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你別說話一說話就暴露智商
http://www.chinatimes.com/realtimenews/20140726002664-260405
有30年資歷的機長誠實告訴你，哪些航班不安全，他列出「二不一要」原則給大家參考，下次訂機票前請三思。
1.不能坐紅眼航班的4大理由。夜晚能見度低，事故率相對也高；地面跟機組人員睡眠不足，體能和反應下降，處理突發事件的判斷能力會較差；即使發生空難，也得等別人睡醒才能救你；多數空難摔死的少，來不及跑燒死的多，你是晚上跑得快還是白天？
2.不坐老機型飛機。老舊飛機在航材保障和故障維修上都有一定的困難。
3.要選最好的座位在飛機倒數第5排中間。原則是靠走道比靠窗安全，飛機後段比前段安全。通常飛機墜毀都是頭部先著地，機身能吸收一部分動能，而中段也不安全的原因在於，解體永遠發生在飛機機翼連接處的應力集中的地方。但也有專家認為要看飛機發生碰撞或是可控制迫降的位置而定，因此「沒有絕對的『最安全座位』」。
同場加映：如何把握黃金90秒自救？
當飛機遭遇危險時，生還機率最高的是降落在森林草原為50%；其次墜山的機率是3%；而墜海的生還機率為0%。飛機若失事，乘客可在90秒內做以下動作，爭取存活機會。
1.脫掉高跟鞋。高跟鞋會影響緊急撤離的時間，也可能穿破滑梯，所以離開座位前，要脫掉你的高跟鞋。
2.做好防衝擊姿勢。即在座位應保持冷靜、繫好安全帶，採取身體彎曲前傾、雙手握腳踝、額頭觸及前椅的防撞姿勢。
3.飛機起火，而你活著，不顧一切往遠處跑。空難中10%是摔死的，90%是燒死和濃煙嗆死的。
另外，飛機起飛和降落也應提高警覺，據飛安統計，飛安事故機率逾68%發生在飛機起飛時的3分鐘與降落時的7分鐘，因此這「黑色10分鐘」輕忽不得。
有30年資歷的機長誠實告訴你，哪些航班不安全，他列出「二不一要」原則給大家參考，下次訂機票前請三思。
1.不能坐紅眼航班的4大理由。夜晚能見度低，事故率相對也高；地面跟機組人員睡眠不足，體能和反應下降，處理突發事件的判斷能力會較差；即使發生空難，也得等別人睡醒才能救你；多數空難摔死的少，來不及跑燒死的多，你是晚上跑得快還是白天？
2.不坐老機型飛機。老舊飛機在航材保障和故障維修上都有一定的困難。
3.要選最好的座位在飛機倒數第5排中間。原則是靠走道比靠窗安全，飛機後段比前段安全。通常飛機墜毀都是頭部先著地，機身能吸收一部分動能，而中段也不安全的原因在於，解體永遠發生在飛機機翼連接處的應力集中的地方。但也有專家認為要看飛機發生碰撞或是可控制迫降的位置而定，因此「沒有絕對的『最安全座位』」。
同場加映：如何把握黃金90秒自救？
當飛機遭遇危險時，生還機率最高的是降落在森林草原為50%；其次墜山的機率是3%；而墜海的生還機率為0%。飛機若失事，乘客可在90秒內做以下動作，爭取存活機會。
1.脫掉高跟鞋。高跟鞋會影響緊急撤離的時間，也可能穿破滑梯，所以離開座位前，要脫掉你的高跟鞋。
2.做好防衝擊姿勢。即在座位應保持冷靜、繫好安全帶，採取身體彎曲前傾、雙手握腳踝、額頭觸及前椅的防撞姿勢。
3.飛機起火，而你活著，不顧一切往遠處跑。空難中10%是摔死的，90%是燒死和濃煙嗆死的。
另外，飛機起飛和降落也應提高警覺，據飛安統計，飛安事故機率逾68%發生在飛機起飛時的3分鐘與降落時的7分鐘，因此這「黑色10分鐘」輕忽不得。
身後各種品種的狗都有
我覺得會搭紅眼班機也是有其理由
價格?時間?
重要的是事故發生時的自我保護及應變
不然想那麼多哪都不用去了~
我以前就是不想("敢")搭飛機
十多年來沒出國過
而即使想搭飛機也不想搭長程,所以就鎖定日本
2年前開啟十多年來沒搭飛機出國的第一次自由行
很誇張的是這2年來已經去東京或關西自由行多次了
當然部分主要原因是因為有了廉價航空之賜
價格?時間?
重要的是事故發生時的自我保護及應變
不然想那麼多哪都不用去了~
我以前就是不想("敢")搭飛機
十多年來沒出國過
而即使想搭飛機也不想搭長程,所以就鎖定日本
2年前開啟十多年來沒搭飛機出國的第一次自由行
很誇張的是這2年來已經去東京或關西自由行多次了
當然部分主要原因是因為有了廉價航空之賜
墨城
夏季日出早
搭紅眼航班比較沒問題吧
搭紅眼航班比較沒問題吧
念之森藍
其實關於能見度
紅眼跟晚上的飛機條件一樣吧
而且嚴格來講有官方的數據證明紅眼航班失事率高嗎?
飛長途線幾乎都會跨半夜吧
我倒是很認同不要搭舊型的飛機
因為越新型 安全越好
紅眼跟晚上的飛機條件一樣吧
而且嚴格來講有官方的數據證明紅眼航班失事率高嗎?
飛長途線幾乎都會跨半夜吧
我倒是很認同不要搭舊型的飛機
因為越新型 安全越好
有了你心再野也知道拒絕
覺得有些說法似是而非。
1.不能坐紅眼航班的4大理由。夜晚能見度低，事故率相對也高；地面跟機組人員睡眠不足，體能和反應下降，處理突發事件的判斷能力會較差；即使發生空難，也得等別人睡醒才能救你；多數空難摔死的少，來不及跑燒死的多，你是晚上跑得快還是白天？
紅眼航班的定義是晚上飛，隔天大清晨左右或之前到。而不是說只要入夜飛的飛機就是紅眼航班。
1. 能見度太低影響起降的話，機場自會關閉，誰也起降不了。否則現代的飛機和機場導航設備，只要機師沒有超作失誤，早晚不應該會有大差別。
2. 地面和機組人員睡眠不足, 體能和反應下降，處理突發事件的判斷能力會較差? 當你有這樣性質的工作，你會訓練自己機動的調整作息時間，而不是還跟一般白天工作的人一樣的作息時間。
3. 即使發生空難，也得等別人睡醒才能救你? 不太曉得這在說什麼。我想沒有官方的軍警消防救難人員會等到睡醒才去救人吧。
4. 多數空難摔死的少，來不及跑燒死的多，你是晚上跑得快還是白天？老實說，當你有碰上這樣的危急情況，不管白天晚上，人體的正常反應都是腎上線飆升，想盡快逃命，誰還會因為還在睡眼朦朧中而沒力氣跑?
不坐老機型飛機。老舊飛機在航材保障和故障維修上都有一定的困難。
就空難原因的統計來講，機師誤判超作錯誤的因素最多，而因為維修因素導致空難的，大都也是因為維修上沒正確做好，所以大都也是人為的關係，飛機老會造成維修成本的提高，但是和失事率沒有直接的關係。此外很多傳統航空就算同一型的飛機從10幾年到最新的都有，同一條航線，有時調度舊飛機，有時使用新的，這根本不是你在訂位的時候可以預測的。
要選最好的座位在飛機倒數第5排中間。原則是靠走道比靠窗安全，飛機後段比前段安全。通常飛機墜毀都是頭部先著地，機身能吸收一部分動能，而中段也不安全的原因在於，解體永遠發生在飛機機翼連接處的應力集中的地方。但也有專家認為要看飛機發生碰撞或是可控制迫降的位置而定，因此「沒有絕對的『最安全座位』」。
我相信後面專家的說法。如果飛機真的從幾千到10000公里的高空頭部朝下墜毀的話，飛機通常粉身碎骨，坐那都沒用。如果是降落快要到跑道失事的話，那有很多可能會碰撞的位置，不會主要都是頭部朝下。
乘客可在90秒內做以下動作，爭取存活機會。
1.脫掉高跟鞋。高跟鞋會影響緊急撤離的時間，也可能穿破滑梯，所以離開座位前，要脫掉你的高跟鞋。
2.做好防衝擊姿勢。即在座位應保持冷靜、繫好安全帶，採取身體彎曲前傾、雙手握腳踝、額頭觸及前椅的防撞姿勢。
3.飛機起火，而你活著，不顧一切往遠處跑。空難中10%是摔死的，90%是燒死和濃煙嗆死的。
另外，飛機起飛和降落也應提高警覺，據飛安統計，飛安事故機率逾68%發生在飛機起飛時的3分鐘與降落時的7分鐘，因此這「黑色10分鐘」輕忽不得。
其實如果有機會做1,2點的話，通常表示空服員還活著，這兩點空服員在指導逃生的時候都會提到的。3的話，應該是很本能的自覺吧。
飛安事故確實大都發生在起飛和降落這兩階段。所以像長程的班機，很多人習慣會脫掉鞋子，我通常都是等到了飛機爬升到巡航高度之後才會脫鞋。
1.不能坐紅眼航班的4大理由。夜晚能見度低，事故率相對也高；地面跟機組人員睡眠不足，體能和反應下降，處理突發事件的判斷能力會較差；即使發生空難，也得等別人睡醒才能救你；多數空難摔死的少，來不及跑燒死的多，你是晚上跑得快還是白天？
紅眼航班的定義是晚上飛，隔天大清晨左右或之前到。而不是說只要入夜飛的飛機就是紅眼航班。
1. 能見度太低影響起降的話，機場自會關閉，誰也起降不了。否則現代的飛機和機場導航設備，只要機師沒有超作失誤，早晚不應該會有大差別。
2. 地面和機組人員睡眠不足, 體能和反應下降，處理突發事件的判斷能力會較差? 當你有這樣性質的工作，你會訓練自己機動的調整作息時間，而不是還跟一般白天工作的人一樣的作息時間。
3. 即使發生空難，也得等別人睡醒才能救你? 不太曉得這在說什麼。我想沒有官方的軍警消防救難人員會等到睡醒才去救人吧。
4. 多數空難摔死的少，來不及跑燒死的多，你是晚上跑得快還是白天？老實說，當你有碰上這樣的危急情況，不管白天晚上，人體的正常反應都是腎上線飆升，想盡快逃命，誰還會因為還在睡眼朦朧中而沒力氣跑?
不坐老機型飛機。老舊飛機在航材保障和故障維修上都有一定的困難。
就空難原因的統計來講，機師誤判超作錯誤的因素最多，而因為維修因素導致空難的，大都也是因為維修上沒正確做好，所以大都也是人為的關係，飛機老會造成維修成本的提高，但是和失事率沒有直接的關係。此外很多傳統航空就算同一型的飛機從10幾年到最新的都有，同一條航線，有時調度舊飛機，有時使用新的，這根本不是你在訂位的時候可以預測的。
要選最好的座位在飛機倒數第5排中間。原則是靠走道比靠窗安全，飛機後段比前段安全。通常飛機墜毀都是頭部先著地，機身能吸收一部分動能，而中段也不安全的原因在於，解體永遠發生在飛機機翼連接處的應力集中的地方。但也有專家認為要看飛機發生碰撞或是可控制迫降的位置而定，因此「沒有絕對的『最安全座位』」。
我相信後面專家的說法。如果飛機真的從幾千到10000公里的高空頭部朝下墜毀的話，飛機通常粉身碎骨，坐那都沒用。如果是降落快要到跑道失事的話，那有很多可能會碰撞的位置，不會主要都是頭部朝下。
乘客可在90秒內做以下動作，爭取存活機會。
1.脫掉高跟鞋。高跟鞋會影響緊急撤離的時間，也可能穿破滑梯，所以離開座位前，要脫掉你的高跟鞋。
2.做好防衝擊姿勢。即在座位應保持冷靜、繫好安全帶，採取身體彎曲前傾、雙手握腳踝、額頭觸及前椅的防撞姿勢。
3.飛機起火，而你活著，不顧一切往遠處跑。空難中10%是摔死的，90%是燒死和濃煙嗆死的。
另外，飛機起飛和降落也應提高警覺，據飛安統計，飛安事故機率逾68%發生在飛機起飛時的3分鐘與降落時的7分鐘，因此這「黑色10分鐘」輕忽不得。
其實如果有機會做1,2點的話，通常表示空服員還活著，這兩點空服員在指導逃生的時候都會提到的。3的話，應該是很本能的自覺吧。
飛安事故確實大都發生在起飛和降落這兩階段。所以像長程的班機，很多人習慣會脫掉鞋子，我通常都是等到了飛機爬升到巡航高度之後才會脫鞋。
人潮擁擠怎麼沒擠死你阿
[QUOTE=alex1234;6883416]http://www.chinatimes.com/realtimenews/20140726002664-260405
墜海的生還機率為0%
我從以前一直有個疑問，在海面掉落如果跟著飛機一起掉下去那大概穩死
可是如果打開艙門跳出去，整個人垂直落入海中是否生存機率能提高呢
墜海的生還機率為0%
我從以前一直有個疑問，在海面掉落如果跟著飛機一起掉下去那大概穩死
可是如果打開艙門跳出去，整個人垂直落入海中是否生存機率能提高呢
不再打擾願你安好
[QUOTE=alex1234;6883416]http://www.chinatimes.com/realtimenews/20140726002664-260405
墜海的生還機率為0%
我從以前一直有個疑問，在海面掉落如果跟著飛機一起掉下去那大概穩死
可是如果打開艙門跳出去，整個人垂直落入海中是否生存機率能提高呢
都一樣
因為從飛機上跳下來跟飛機栽下去的速度都一樣
就像搭到下墜中的電梯,就算你能從電梯中跳出來,下墜的速度都是一樣的
墜海的生還機率為0%
我從以前一直有個疑問，在海面掉落如果跟著飛機一起掉下去那大概穩死
可是如果打開艙門跳出去，整個人垂直落入海中是否生存機率能提高呢
都一樣
因為從飛機上跳下來跟飛機栽下去的速度都一樣
就像搭到下墜中的電梯,就算你能從電梯中跳出來,下墜的速度都是一樣的
槑
[quote=海男;6884673]
都一樣
因為從飛機上跳下來跟飛機栽下去的速度都一樣
就像搭到下墜中的電梯,就算你能從電梯中跳出來,下墜的速度都是一樣的
那掉落海裡的死因是？
都一樣
因為從飛機上跳下來跟飛機栽下去的速度都一樣
就像搭到下墜中的電梯,就算你能從電梯中跳出來,下墜的速度都是一樣的
那掉落海裡的死因是？
槍硬情濃
很屁的文
飛機如果妳都直上直下
紅眼很重要
但問題在於紅眼根本太容易解除了
隨便跨幾個時區就不是紅眼了
飛機如果妳都直上直下
紅眼很重要
但問題在於紅眼根本太容易解除了
隨便跨幾個時區就不是紅眼了
她是月光久抱必涼
我有看到這新聞,感覺不是很嚴謹
以前看國外影片,
搭機
不要穿尼龍製品衣物,也不要穿尼龍絲襪
因為是易燃物
以前看國外影片,
搭機
不要穿尼龍製品衣物,也不要穿尼龍絲襪
因為是易燃物
此名字尚未被使用
紅眼航班如果是區域型航空，我認同可能比較危險。
區域型航空的組員大多的班還是以白天為主，也就是和一般服務業一樣，早班、晚班的生活。
大型航空的組員應該就習慣日夜顛倒了。
區域型航空的組員大多的班還是以白天為主，也就是和一般服務業一樣，早班、晚班的生活。
大型航空的組員應該就習慣日夜顛倒了。