廉價航空無限好 獨缺本土味！
初念
就缺這一味／廉價航空無限好 獨缺本土味！
記者田欣雲／台北報導
飛國內的11家廉價航空中，清一色全是外籍航空，國籍航空對投入「廉價航空」的態度，有的是祕而不宣、暗自盤算；有的止於觀望、偶爾放話；有的則是強烈批判、斥之「華而不實」，到底台灣在這股風靡全球的廉價航空潮流中，該不該缺席呢？
「我的旅行計劃，都是隨著廉價航空特價而定」，緊盯特惠訊息，小資女玲玲從去年3月開始接觸廉價航空後，幾乎每兩個月就出國一次，在短短一年內跑的里程，已超過之前二十多年的總和。「我都挑便宜的搭啊！」飛東京來回含稅不到4千5，去長灘不用4千，星馬趴趴走，從泰北玩到泰南，玲玲說，因為每段航程的特價都讓她好奇，買了，然後就飛去了。
「因為票價真的很便宜，加上我的預算也不多，出國就單純只是想要旅行，而不是別人想像的度假」，搭廉價航空，座位不如傳統航空舒服，沒供餐，不想花錢托運行李就得背著，加上省吃省住，玲玲回想，每趟旅行其實都滿苦的，但很值得。「廉價航空對我最大的改變，是讓自己更勇敢踏出去，發現跟世界接軌其實沒有那麼困難，也讓我快速體驗到不同國家的生活。」
這就是廉價航空，一種交通工具，一種旅行方式，很背包，有點刻苦，但很好玩。飛台灣的廉價航空，我幾乎都搭過，玩廉價航空的樂趣，其實不只是坐上飛機，從甲地飛乙地，而是從找（等）特價、深夜搶票、規劃轉機時就開始了，如何跳島玩個三、四國？如何花最少錢玩最多？都是精髓。這也難怪一些「成功人士」評論、考察起廉價航空，總帶著批判，因為不懂？不想懂？還是根本不必懂？
廉價航空風潮二十多年來蔓延全球，已是不爭的事實，從美國、歐洲、澳洲到現在的亞洲，版圖迅速擴張，據亞太航空中心(CAPA)的資料顯示，目前東南亞地區的客機座位數，廉價航空已居其半；觀察東南亞廉航龍頭「亞洲航空(AirAsia)」2012年在各國的營運，馬亞航乘客數較前年成長9%，泰亞航成長21%，印尼亞航成長17%，第四季稅後盈餘則高達168%。
綜觀整個東亞，對於消費力有限的東南亞乘客而言，「讓人人都能飛」的廉價航空確實頗具吸引力；東北亞部分，韓國廉價航空在政府扶植新興航空公司的策略下（「松山-金浦」航線交由易斯達、德威兩家廉航飛行即是一例），日益茁壯；日本由於陸上運輸貴，標榜首家純正日本血統的廉價航空「樂桃」成立後，大受歡迎，今年第二季後更將陸續開航仙台、石垣、釜山，擴增航點。反觀台灣，廉價航空現階段的市佔率不到4%。
在配合廉價航空的硬體建設部分，馬國吉隆坡除了現有的廉價航廈外，新廉價航廈正在加緊興建中；新加坡將原有廉價航廈關閉後，斥資300億台幣興建的第四航廈預計2017年啟用，將肩負起大量處理廉價航空窄體飛機、讓航班快速回轉的使命；日本關西機場為樂桃航空打造的專屬廉價航廈，去年10月底投入營運，東京成田機場的廉價航廈正建置當中，傳言今年啟用。台灣，桃園機場將前圓山空廚建物改建廉價航廈一案，以「不符合經濟效益」為由，這個月初宣佈胎死腹中。
台灣縱使不像馬來西亞、泰國、日本，有這麼大的國內線需求，但隨著廉價航空熱從東南亞吹進東北亞，介於中間的台灣有著絕佳的地理位置。目前除了AirAsia X、酷航(Scoot)等廉價航空經營長程航線外，大部分廉價航空多使用空巴A320、波音737等中短程窄體客機，台灣是連接東南亞與東北亞最好的補給點。像捷星飛「新加坡-台北-大阪」，酷航飛「新加坡-台北-東京」，與即將開航的「新加坡-台北-首爾」，都以台灣為中繼點，對航空公司而言，可提升載客率（捷星有加油需求，但酷航機型為波音777，其實可直飛）；對消費者來說，多了個便宜的新航線，也是福音。
到底該把廉價航空視為洪水猛獸、拒於千里之外呢？亦或是敞開心胸接納，甚至加入行列呢？我想起這禮拜聽到華航孫董的一席話，見解客觀公允。
記者問：廉價航空來勢洶洶，該怎麼佈局？華航董事長孫洪祥說，雙方（指傳統航空與廉價航空）的市場不盡相同，各有各的優勢、利基，多個選擇，「對消費者大眾來說是件好事」。我深以為然，也希望某天能見到「本土味」的廉價航空，讓想省錢的人，能以更平價的方式，認識世界。
http://www.nownews.com/2013/03/29/153-2920155_1.htm
記者田欣雲／台北報導
飛國內的11家廉價航空中，清一色全是外籍航空，國籍航空對投入「廉價航空」的態度，有的是祕而不宣、暗自盤算；有的止於觀望、偶爾放話；有的則是強烈批判、斥之「華而不實」，到底台灣在這股風靡全球的廉價航空潮流中，該不該缺席呢？
「我的旅行計劃，都是隨著廉價航空特價而定」，緊盯特惠訊息，小資女玲玲從去年3月開始接觸廉價航空後，幾乎每兩個月就出國一次，在短短一年內跑的里程，已超過之前二十多年的總和。「我都挑便宜的搭啊！」飛東京來回含稅不到4千5，去長灘不用4千，星馬趴趴走，從泰北玩到泰南，玲玲說，因為每段航程的特價都讓她好奇，買了，然後就飛去了。
「因為票價真的很便宜，加上我的預算也不多，出國就單純只是想要旅行，而不是別人想像的度假」，搭廉價航空，座位不如傳統航空舒服，沒供餐，不想花錢托運行李就得背著，加上省吃省住，玲玲回想，每趟旅行其實都滿苦的，但很值得。「廉價航空對我最大的改變，是讓自己更勇敢踏出去，發現跟世界接軌其實沒有那麼困難，也讓我快速體驗到不同國家的生活。」
這就是廉價航空，一種交通工具，一種旅行方式，很背包，有點刻苦，但很好玩。飛台灣的廉價航空，我幾乎都搭過，玩廉價航空的樂趣，其實不只是坐上飛機，從甲地飛乙地，而是從找（等）特價、深夜搶票、規劃轉機時就開始了，如何跳島玩個三、四國？如何花最少錢玩最多？都是精髓。這也難怪一些「成功人士」評論、考察起廉價航空，總帶著批判，因為不懂？不想懂？還是根本不必懂？
廉價航空風潮二十多年來蔓延全球，已是不爭的事實，從美國、歐洲、澳洲到現在的亞洲，版圖迅速擴張，據亞太航空中心(CAPA)的資料顯示，目前東南亞地區的客機座位數，廉價航空已居其半；觀察東南亞廉航龍頭「亞洲航空(AirAsia)」2012年在各國的營運，馬亞航乘客數較前年成長9%，泰亞航成長21%，印尼亞航成長17%，第四季稅後盈餘則高達168%。
綜觀整個東亞，對於消費力有限的東南亞乘客而言，「讓人人都能飛」的廉價航空確實頗具吸引力；東北亞部分，韓國廉價航空在政府扶植新興航空公司的策略下（「松山-金浦」航線交由易斯達、德威兩家廉航飛行即是一例），日益茁壯；日本由於陸上運輸貴，標榜首家純正日本血統的廉價航空「樂桃」成立後，大受歡迎，今年第二季後更將陸續開航仙台、石垣、釜山，擴增航點。反觀台灣，廉價航空現階段的市佔率不到4%。
在配合廉價航空的硬體建設部分，馬國吉隆坡除了現有的廉價航廈外，新廉價航廈正在加緊興建中；新加坡將原有廉價航廈關閉後，斥資300億台幣興建的第四航廈預計2017年啟用，將肩負起大量處理廉價航空窄體飛機、讓航班快速回轉的使命；日本關西機場為樂桃航空打造的專屬廉價航廈，去年10月底投入營運，東京成田機場的廉價航廈正建置當中，傳言今年啟用。台灣，桃園機場將前圓山空廚建物改建廉價航廈一案，以「不符合經濟效益」為由，這個月初宣佈胎死腹中。
台灣縱使不像馬來西亞、泰國、日本，有這麼大的國內線需求，但隨著廉價航空熱從東南亞吹進東北亞，介於中間的台灣有著絕佳的地理位置。目前除了AirAsia X、酷航(Scoot)等廉價航空經營長程航線外，大部分廉價航空多使用空巴A320、波音737等中短程窄體客機，台灣是連接東南亞與東北亞最好的補給點。像捷星飛「新加坡-台北-大阪」，酷航飛「新加坡-台北-東京」，與即將開航的「新加坡-台北-首爾」，都以台灣為中繼點，對航空公司而言，可提升載客率（捷星有加油需求，但酷航機型為波音777，其實可直飛）；對消費者來說，多了個便宜的新航線，也是福音。
到底該把廉價航空視為洪水猛獸、拒於千里之外呢？亦或是敞開心胸接納，甚至加入行列呢？我想起這禮拜聽到華航孫董的一席話，見解客觀公允。
記者問：廉價航空來勢洶洶，該怎麼佈局？華航董事長孫洪祥說，雙方（指傳統航空與廉價航空）的市場不盡相同，各有各的優勢、利基，多個選擇，「對消費者大眾來說是件好事」。我深以為然，也希望某天能見到「本土味」的廉價航空，讓想省錢的人，能以更平價的方式，認識世界。
http://www.nownews.com/2013/03/29/153-2920155_1.htm
長得醜活得久
兩大航空公司現在著眼的都是兩岸航線,
但是兩岸航線又卡在是用航班數計算而非座位數,
同樣航線744可以載到350人以上,但是738了不起180人,
航空公司當然是用744來營運,
而744又不符合低成本航空的成本計算(甘泉航空為一例),
除非同台日航權是採用開放天空政策,
不限航點航班座位數全面開放,台灣才有可能發展低成本航空,
此外還有一點就是第五航權,
台灣多數航權協定都未有第五航權,
這使的台灣喪失轉運中心的功能,
這些都是卡住台灣發展低成本航空的因素之一
但是兩岸航線又卡在是用航班數計算而非座位數,
同樣航線744可以載到350人以上,但是738了不起180人,
航空公司當然是用744來營運,
而744又不符合低成本航空的成本計算(甘泉航空為一例),
除非同台日航權是採用開放天空政策,
不限航點航班座位數全面開放,台灣才有可能發展低成本航空,
此外還有一點就是第五航權,
台灣多數航權協定都未有第五航權,
這使的台灣喪失轉運中心的功能,
這些都是卡住台灣發展低成本航空的因素之一