【LCC看過來喔】不做虧本生意 廉航賺錢有4招
狗啃人心
【LCC看過來喔】不做虧本生意 廉航賺錢有4招 (http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/finance/20160811/925667/applesearch/%E3%80%90LCC%E7%9C%8B%E9%81%8E%E4%BE%86%E5%96%94%E3%80%91%E4%B8%8D%E5%81%9A%E8%99%A7%E6%9C%AC%E7%94%9F%E6%84%8F%E3%80%80%E5%BB%89%E8%88%AA%E8%B3%BA%E9%8C%A2%E6%9C%894%E6%8B%9B)
蘋果日報新聞網 2016年08月11日17:12
亞洲廉價航空業（LCC，Low Cost Carrier）市場正進入戰國時代，我國LCC仍在起步期，在台灣才發展2~3年。
復興航空（6702）董事會前天決議，旗下開航不到2年的LCC威航，由於虧損連連，將在9月底結束營業，未來合併至興航母公司。
經營LCC是筆虧本的生意嗎？若觀察亞洲運作相對成熟的LCC，經營策略大約有4類，包括跨國合資、坐擁廣大國內市場、母雞帶小雞，以及廉航聯盟等4種。
1. 跨國合資
亞洲LCC最成熟市場是東南亞，而東南亞LCC至今發展最成功的，是成立逾20年的馬來西亞亞洲航空（AirAsia），也是跨國合資的代表案例。
在共同創辦人兼集團執行長Tony Fernandes主導下，AirAsia集團透過靈活的市場策略，在不同國家成立本土合資公司，開放航空同業或策略投資人參股，至今在印度、印尼、泰國、菲律賓與日本等5國，均有在地的合資AirAsia。
根據國際航空業研究機構CAPA（Center for Aviation）統計，截至今年5月，大馬AirAsia本身擁有81架客機，且2015年營業利潤年增55%至4.05億美元（約128億元台幣），而且股票還在吉隆坡證交所上市。
隨著AirAsia業績飆升，過去1年該公司股價狂飆逾100%，截至本周二市值約687億元台幣。
2. 坐擁廣大國內市場
至於坐擁廣大國內市場而成功經營的亞洲LCC，主要例子包括中國的春秋航空、越南的越捷航空（VietJet Air），與印尼的獅航（Lion Air）。
中國有13億人口，印尼人口超過2億，越南也接近1億人，自然可以靠國內市場就養活本土的LCC。
CAPA統計，截至今年5月，中國春秋航空有超過60架飛機，印尼獅航更超過100架，越捷航空也有30架。
3. 母雞帶小雞
母雞帶小雞的最佳範例，就是日本全日空（ANA）集團轉投資的兩家廉航，香草航空與樂桃航空。
全日空持有香草航空（Vanilla Air）100%股份，並持有樂桃航空（Peach Aviation）38%股份。
今年1月全日空發表了2016~2020年中期經營策略，其中直接納入上述兩家LCC，整合至整個全日空集團的未來布局中，可以說香草航空與樂桃航航空有富爸爸撐腰。
今年2月《日本經濟新聞》曾報導，香草航空準備在2020會計年度結束前，運用母公司全日空的議價與採購能力，將機隊規模擴增3倍至25架飛機。
香草航空在中期航點擴增計劃上，也希望進軍全日空沒有經營的航點，例如關島、塞班島與菲律賓的宿霧，與ANA的現有航點互補。
4. 廉航聯盟
如果沒有富爸爸，也沒有廣大的國內市場支撐，中小型LCC還有一招，就是揪團打群架。
今年5月中，8家亞洲LCC共同發起了全球最大的LCC聯盟 – Value Alliance，發起成員包括新加坡酷航（Scoot）、泰國Nok Air、雙方合資企業NokScoot、泰國虎航（Tigerair Australia）、新加坡虎航（Tigerair Singapore）、菲律賓最大LCC宿霧太平洋（Cebu Pacific）、南韓濟州航空，以及日本香草航空。
《日本經濟新聞》曾報導，Value Alliance總運量超過整體亞太航空客運市場10%，且正邀請其他亞太廉航業者加入，預計今年秋天上線。
根據目前規劃，未來消費者只要上1家聯盟成員廉航的網站，就可以預訂所有聯盟廉航的機票及付款，還能行李直掛，或從不同LCC業者的國內線班機轉接國際線，免去在不同行程中，必須提領行李及重新辦理登機等麻煩事。（劉煥彥／台北報導）
蘋果日報新聞網 2016年08月11日17:12
亞洲廉價航空業（LCC，Low Cost Carrier）市場正進入戰國時代，我國LCC仍在起步期，在台灣才發展2~3年。
復興航空（6702）董事會前天決議，旗下開航不到2年的LCC威航，由於虧損連連，將在9月底結束營業，未來合併至興航母公司。
經營LCC是筆虧本的生意嗎？若觀察亞洲運作相對成熟的LCC，經營策略大約有4類，包括跨國合資、坐擁廣大國內市場、母雞帶小雞，以及廉航聯盟等4種。
1. 跨國合資
亞洲LCC最成熟市場是東南亞，而東南亞LCC至今發展最成功的，是成立逾20年的馬來西亞亞洲航空（AirAsia），也是跨國合資的代表案例。
在共同創辦人兼集團執行長Tony Fernandes主導下，AirAsia集團透過靈活的市場策略，在不同國家成立本土合資公司，開放航空同業或策略投資人參股，至今在印度、印尼、泰國、菲律賓與日本等5國，均有在地的合資AirAsia。
根據國際航空業研究機構CAPA（Center for Aviation）統計，截至今年5月，大馬AirAsia本身擁有81架客機，且2015年營業利潤年增55%至4.05億美元（約128億元台幣），而且股票還在吉隆坡證交所上市。
隨著AirAsia業績飆升，過去1年該公司股價狂飆逾100%，截至本周二市值約687億元台幣。
2. 坐擁廣大國內市場
至於坐擁廣大國內市場而成功經營的亞洲LCC，主要例子包括中國的春秋航空、越南的越捷航空（VietJet Air），與印尼的獅航（Lion Air）。
中國有13億人口，印尼人口超過2億，越南也接近1億人，自然可以靠國內市場就養活本土的LCC。
CAPA統計，截至今年5月，中國春秋航空有超過60架飛機，印尼獅航更超過100架，越捷航空也有30架。
3. 母雞帶小雞
母雞帶小雞的最佳範例，就是日本全日空（ANA）集團轉投資的兩家廉航，香草航空與樂桃航空。
全日空持有香草航空（Vanilla Air）100%股份，並持有樂桃航空（Peach Aviation）38%股份。
今年1月全日空發表了2016~2020年中期經營策略，其中直接納入上述兩家LCC，整合至整個全日空集團的未來布局中，可以說香草航空與樂桃航航空有富爸爸撐腰。
今年2月《日本經濟新聞》曾報導，香草航空準備在2020會計年度結束前，運用母公司全日空的議價與採購能力，將機隊規模擴增3倍至25架飛機。
香草航空在中期航點擴增計劃上，也希望進軍全日空沒有經營的航點，例如關島、塞班島與菲律賓的宿霧，與ANA的現有航點互補。
4. 廉航聯盟
如果沒有富爸爸，也沒有廣大的國內市場支撐，中小型LCC還有一招，就是揪團打群架。
今年5月中，8家亞洲LCC共同發起了全球最大的LCC聯盟 – Value Alliance，發起成員包括新加坡酷航（Scoot）、泰國Nok Air、雙方合資企業NokScoot、泰國虎航（Tigerair Australia）、新加坡虎航（Tigerair Singapore）、菲律賓最大LCC宿霧太平洋（Cebu Pacific）、南韓濟州航空，以及日本香草航空。
《日本經濟新聞》曾報導，Value Alliance總運量超過整體亞太航空客運市場10%，且正邀請其他亞太廉航業者加入，預計今年秋天上線。
根據目前規劃，未來消費者只要上1家聯盟成員廉航的網站，就可以預訂所有聯盟廉航的機票及付款，還能行李直掛，或從不同LCC業者的國內線班機轉接國際線，免去在不同行程中，必須提領行李及重新辦理登機等麻煩事。（劉煥彥／台北報導）
墨染錦年
其實還有一個重點，那就是航線和航班銜接的設計。
譬如酷航飛787，明明可以新加坡直飛東京或首爾不用中停。
卻選擇開航新加坡/台北/東京，和新加坡/台北/首爾。
譬如全亞航飛台北/吉隆坡航線，但搭乘的人都是去吉隆坡嗎？
不！許多人是利用後面的延伸段，變成台北/吉隆坡/雪梨之類...
那看看現在台灣的廉航，猛開航線卻多只是單線操作
從東京飛來台北的班機，銜接的上飛往曼谷的航班嗎？
如果不行，那這個航班就只有台北/東京和台北/曼谷單線的價值
那台北/東京已經有多少航空公司飛，能不競爭嗎？
如果學學亞航把吉隆坡當成南來北往的大型轉運站
把台北當成銜接南北的Base，會不會增加載客增加獲利？
否則酷航新加坡直飛東京就好，何必新加坡/台北/東京呢？
台灣有很好的地理優勢，懂得運用才能夠加分，才不會窮競爭。
譬如酷航飛787，明明可以新加坡直飛東京或首爾不用中停。
卻選擇開航新加坡/台北/東京，和新加坡/台北/首爾。
譬如全亞航飛台北/吉隆坡航線，但搭乘的人都是去吉隆坡嗎？
不！許多人是利用後面的延伸段，變成台北/吉隆坡/雪梨之類...
那看看現在台灣的廉航，猛開航線卻多只是單線操作
從東京飛來台北的班機，銜接的上飛往曼谷的航班嗎？
如果不行，那這個航班就只有台北/東京和台北/曼谷單線的價值
那台北/東京已經有多少航空公司飛，能不競爭嗎？
如果學學亞航把吉隆坡當成南來北往的大型轉運站
把台北當成銜接南北的Base，會不會增加載客增加獲利？
否則酷航新加坡直飛東京就好，何必新加坡/台北/東京呢？
台灣有很好的地理優勢，懂得運用才能夠加分，才不會窮競爭。
櫻小桃
其實還有一個重點，那就是航線和航班銜接的設計。
譬如酷航飛787，明明可以新加坡直飛東京或首爾不用中停。
卻選擇開航新加坡/台北/東京，和新加坡/台北/首爾。
譬如全亞航飛台北/吉隆坡航線，但搭乘的人都是去吉隆坡嗎？
不！許多人是利用後面的延伸段，變成台北/吉隆坡/雪梨之類...
那看看現在台灣的廉航，猛開航線卻多只是單線操作
從東京飛來台北的班機，銜接的上飛往曼谷的航班嗎？
如果不行，那這個航班就只有台北/東京和台北/曼谷單線的價值
那台北/東京已經有多少航空公司飛，能不競爭嗎？
如果學學亞航把吉隆坡當成南來北往的大型轉運站
把台北當成銜接南北的Base，會不會增加載客增加獲利？
否則酷航新加坡直飛東京就好，何必新加坡/台北/東京呢？
台灣有很好的地理優勢，懂得運用才能夠加分，才不會窮競爭。
你這內容只對了一半, 你這想法其實很多航空都清楚, 但是有航權的問題, 有的時候中停
就是為了拿第五航權飛第三地
譬如酷航飛787，明明可以新加坡直飛東京或首爾不用中停。
卻選擇開航新加坡/台北/東京，和新加坡/台北/首爾。
譬如全亞航飛台北/吉隆坡航線，但搭乘的人都是去吉隆坡嗎？
不！許多人是利用後面的延伸段，變成台北/吉隆坡/雪梨之類...
那看看現在台灣的廉航，猛開航線卻多只是單線操作
從東京飛來台北的班機，銜接的上飛往曼谷的航班嗎？
如果不行，那這個航班就只有台北/東京和台北/曼谷單線的價值
那台北/東京已經有多少航空公司飛，能不競爭嗎？
如果學學亞航把吉隆坡當成南來北往的大型轉運站
把台北當成銜接南北的Base，會不會增加載客增加獲利？
否則酷航新加坡直飛東京就好，何必新加坡/台北/東京呢？
台灣有很好的地理優勢，懂得運用才能夠加分，才不會窮競爭。
你這內容只對了一半, 你這想法其實很多航空都清楚, 但是有航權的問題, 有的時候中停
就是為了拿第五航權飛第三地
哈哈呵呵恩恩哦哦額額
我說的是以台北當Base，這完全無涉第五航權
台虎可以賣台北/東京/台北+台北/曼谷/台北
時間配合一下，就可以變成東京/台北/曼谷
如果使用同一班號飛的話，才會涉及第六航權
如果用的是不同班號的話，根本就沒有航權問題
那就是兩個單段班機，只是在台北轉機而已
利用這種方式，台虎也可以設計例如大阪/台北/新加坡
這些是中停本國，不是中停他國延遠，沒有第五航權問題
台虎可以賣台北/東京/台北+台北/曼谷/台北
時間配合一下，就可以變成東京/台北/曼谷
如果使用同一班號飛的話，才會涉及第六航權
如果用的是不同班號的話，根本就沒有航權問題
那就是兩個單段班機，只是在台北轉機而已
利用這種方式，台虎也可以設計例如大阪/台北/新加坡
這些是中停本國，不是中停他國延遠，沒有第五航權問題
轉角遇人渣
你這內容只對了一半, 你這想法其實很多航空都清楚, 但是有航權的問題, 有的時候中停
就是為了拿第五航權飛第三地
+1
政策面不同....
就是為了拿第五航權飛第三地
+1
政策面不同....