台灣發展廉價航空 開始水土不服？
老衲法號亂來
台灣發展廉價航空 開始水土不服？ (http://www.ttnmedia.com/magazine/frontmagazinecontroller?func=find&magtitlenbr=23675&contentpage=1) (唐偉展)
報導日期：2015-08-16
2015年看似台灣LCC發展的大年，不只是亞洲航線持續開通，台中、高雄也成為廉航的新目標；不過，台灣LCC是否開始飽和？甚至3年內無法獲利的壓力也在邁入第2年開始發酵。
不可否認，廉價航空帶動台灣旅遊型態的轉變，雄獅旅行社成立新品牌雙獅，一部分的任務就是取得廉航的機位來包裝產品；易飛網甚至推出領先於市場的廉價航空訂購平台「廉航易起飛」，首度結合航空自由配、即搜即訂的便捷功能，讓消費者自由搭配來回的航空公司；在在對傳統航空公司以及整體航空市場帶來衝擊。
當初台灣成立廉價航空有其時空背景，政府為迎接陸續進入台灣市場的外籍廉航，採取的是守勢、防衛；不過政府似乎忘了，廉航通常飛機上有8成以上搭載自己本國的旅客，不論是馬、新、日本都是台灣旅客居多，對引進境外旅客數還是有限。
廉航發展最突出的新馬兩國，其中馬來西亞的亞洲航空(AIR Asia)，是亞洲最大的廉價航空，而他的成功有一部分原因取決於當地競爭對手不多；而新加坡境內在新航、酷航、虎航、捷星航空所共同築起的4道防坡堤下，也成功阻擋了外來者的窺視與競爭。
台灣LCC要能發展，重點還是在於政府的政策走向，台灣不論是機場代理以及降落費對廉航來說都沒有優惠；如果台灣廉航的生存只能建構在降低自身經營成本、提升座位裝載率和飛機使用率上，那還是不夠的。
好的廉航營運模式，至少要有20%以上非機位的附加收入，例如機上餐食、機上購物、旅客購買行李公斤數；但這在台灣廉航主要載運的台灣旅客普遍不埋單下，獲利很不理想；再加上新航權取得不易，桃園機場單跑道困境，以及消費者高漲的消費意識，台灣要經營廉價航空，大環境還真是困難。
現階段，台灣廉航市場已經趨於飽和，要小心的是，無論是台灣虎航或是威航，在這一年的發展過程中，無可避免地都開始與母集團航空公司陷入競爭；彼此在收益上就會一起往下掉。
廉價航空是外來產物，台灣強迫接受、模仿，現在出現水土不服了。
報導日期：2015-08-16
2015年看似台灣LCC發展的大年，不只是亞洲航線持續開通，台中、高雄也成為廉航的新目標；不過，台灣LCC是否開始飽和？甚至3年內無法獲利的壓力也在邁入第2年開始發酵。
不可否認，廉價航空帶動台灣旅遊型態的轉變，雄獅旅行社成立新品牌雙獅，一部分的任務就是取得廉航的機位來包裝產品；易飛網甚至推出領先於市場的廉價航空訂購平台「廉航易起飛」，首度結合航空自由配、即搜即訂的便捷功能，讓消費者自由搭配來回的航空公司；在在對傳統航空公司以及整體航空市場帶來衝擊。
當初台灣成立廉價航空有其時空背景，政府為迎接陸續進入台灣市場的外籍廉航，採取的是守勢、防衛；不過政府似乎忘了，廉航通常飛機上有8成以上搭載自己本國的旅客，不論是馬、新、日本都是台灣旅客居多，對引進境外旅客數還是有限。
廉航發展最突出的新馬兩國，其中馬來西亞的亞洲航空(AIR Asia)，是亞洲最大的廉價航空，而他的成功有一部分原因取決於當地競爭對手不多；而新加坡境內在新航、酷航、虎航、捷星航空所共同築起的4道防坡堤下，也成功阻擋了外來者的窺視與競爭。
台灣LCC要能發展，重點還是在於政府的政策走向，台灣不論是機場代理以及降落費對廉航來說都沒有優惠；如果台灣廉航的生存只能建構在降低自身經營成本、提升座位裝載率和飛機使用率上，那還是不夠的。
好的廉航營運模式，至少要有20%以上非機位的附加收入，例如機上餐食、機上購物、旅客購買行李公斤數；但這在台灣廉航主要載運的台灣旅客普遍不埋單下，獲利很不理想；再加上新航權取得不易，桃園機場單跑道困境，以及消費者高漲的消費意識，台灣要經營廉價航空，大環境還真是困難。
現階段，台灣廉航市場已經趨於飽和，要小心的是，無論是台灣虎航或是威航，在這一年的發展過程中，無可避免地都開始與母集團航空公司陷入競爭；彼此在收益上就會一起往下掉。
廉價航空是外來產物，台灣強迫接受、模仿，現在出現水土不服了。
他非暖陽卻暖我心
看看就好，分析是須要數據證明？至少我知到亞航台北-吉隆坡航線，大部份是大馬華人搭乘。
朕今晚翻你牌子
台灣廉航市場趨於飽和?
應該這麼說
目前在台灣的廉航航線過於集中 因此會有如此感覺
台灣廉航的核心市場是在大陸日韓 尤其是大陸
看看對岸的春秋航空 光開日本航線就有數十條
從台灣出發的四小時航線 可涵蓋大部份的大陸面積
這是很大的商機
應該這麼說
目前在台灣的廉航航線過於集中 因此會有如此感覺
台灣廉航的核心市場是在大陸日韓 尤其是大陸
看看對岸的春秋航空 光開日本航線就有數十條
從台灣出發的四小時航線 可涵蓋大部份的大陸面積
這是很大的商機
你棺材是翻蓋的還是滑蓋的
台灣出發廉航由幾年前東南亞到現在日本,
期間慢慢轉移自己也身歷其境~
主因,日本旅遊環境太好交通太發達~
但整個市場大陸是最有潛力,但為何這塊發展最慢?
期待往中國廉航蓬勃發展,現階段傳航簡直是暴利啊!
期間慢慢轉移自己也身歷其境~
主因,日本旅遊環境太好交通太發達~
但整個市場大陸是最有潛力,但為何這塊發展最慢?
期待往中國廉航蓬勃發展,現階段傳航簡直是暴利啊!
香蕉你個不娜娜
台灣出發廉航由幾年前東南亞到現在日本,
期間慢慢轉移自己也身歷其境~
主因,日本旅遊環境太好交通太發達~
但整個市場大陸是最有潛力,但為何這塊發展最慢?
期待往中國廉航蓬勃發展,現階段傳航簡直是暴利啊!
台灣-大陸間不知是否為開放天空
再者是LCC客群多為背包客
如開航大陸航線會不會變成說LCC
需跟旅行社配合包裝成團體機位出售
商務客會去搭LCC的比例我想也不會高
期間慢慢轉移自己也身歷其境~
主因,日本旅遊環境太好交通太發達~
但整個市場大陸是最有潛力,但為何這塊發展最慢?
期待往中國廉航蓬勃發展,現階段傳航簡直是暴利啊!
台灣-大陸間不知是否為開放天空
再者是LCC客群多為背包客
如開航大陸航線會不會變成說LCC
需跟旅行社配合包裝成團體機位出售
商務客會去搭LCC的比例我想也不會高
逞強久了自己都覺得累
看看就好，分析是須要數據證明？至少我知到亞航台北-吉隆坡航線，大部份是大馬華人搭乘。
新聞中說的[廉航通常飛機上有8成以上搭載自己本國的旅客]
在亞航來講
就是馬來西亞國籍旅客啊
大馬華人也是馬來西亞國籍的
新聞中說的[廉航通常飛機上有8成以上搭載自己本國的旅客]
在亞航來講
就是馬來西亞國籍旅客啊
大馬華人也是馬來西亞國籍的
轉角遇人渣
台灣-大陸間不知是否為開放天空
再者是LCC客群多為背包客
如開航大陸航線會不會變成說LCC
需跟旅行社配合包裝成團體機位出售
商務客會去搭LCC的比例我想也不會高
商務客的商機不可小覷
如果你是公司主管
每個月都要從台北總公司派幾個資深員工去上海巡視工廠
華航一個人來回是一萬多兩萬
春秋航空一個人來回5000有找
你會選哪一個??
商務客是去[工作]
舒適度可以不用放在首位
更不會有觀光客攜家帶眷、大包小包的問題
站在節省公司營運成本的角度
商務客才是廉航應該鎖定的主消費群
畢竟廉航的精神
就是將飛機當做往來兩地的交通工具
而不是為了方便背包客省錢
再者是LCC客群多為背包客
如開航大陸航線會不會變成說LCC
需跟旅行社配合包裝成團體機位出售
商務客會去搭LCC的比例我想也不會高
商務客的商機不可小覷
如果你是公司主管
每個月都要從台北總公司派幾個資深員工去上海巡視工廠
華航一個人來回是一萬多兩萬
春秋航空一個人來回5000有找
你會選哪一個??
商務客是去[工作]
舒適度可以不用放在首位
更不會有觀光客攜家帶眷、大包小包的問題
站在節省公司營運成本的角度
商務客才是廉航應該鎖定的主消費群
畢竟廉航的精神
就是將飛機當做往來兩地的交通工具
而不是為了方便背包客省錢
朵朵奇葩跳恰恰
商務客的商機不可小覷
如果你是公司主管
每個月都要從台北總公司派幾個資深員工去上海巡視工廠
華航一個人來回是一萬多兩萬
春秋航空一個人來回5000有找
你會選哪一個??
商務客是去[工作]
舒適度可以不用放在首位
更不會有觀光客攜家帶眷、大包小包的問題
站在節省公司營運成本的角度
商務客才是廉航應該鎖定的主消費群
畢竟廉航的精神
就是將飛機當做往來兩地的交通工具
而不是為了方便背包客省錢
可能我想的商務客是那種經理級以上的會以舒適度為主
那據你了解目前搭春秋的商務客多麻
這些年也多虧廉航
我也才能一直飛出國
如果你是公司主管
每個月都要從台北總公司派幾個資深員工去上海巡視工廠
華航一個人來回是一萬多兩萬
春秋航空一個人來回5000有找
你會選哪一個??
商務客是去[工作]
舒適度可以不用放在首位
更不會有觀光客攜家帶眷、大包小包的問題
站在節省公司營運成本的角度
商務客才是廉航應該鎖定的主消費群
畢竟廉航的精神
就是將飛機當做往來兩地的交通工具
而不是為了方便背包客省錢
可能我想的商務客是那種經理級以上的會以舒適度為主
那據你了解目前搭春秋的商務客多麻
這些年也多虧廉航
我也才能一直飛出國
記憶格式化
政府對廉航的發展走向,完全是愛眛不清的態度
在其他國家，廉航有特地的航站，甚至是特定的機場
在台灣，松山機場和桃園機場的地位不明朗，傳統航空和廉價航空交錯在使用
在馬來西亞，國內線也是廉航經營獲利的區塊
在台灣，台北飛金門(馬祖)，廉航為何無法進入競爭?
說穿了，還是過度保護
消費者這端也有很大隱憂存在
除了對廉航認知有落差之外(總認為票價要低廉?)
也常聽到朋友之間的對話『日本XXX好不好玩?好玩我才去!』『首爾XXX太好買了!!我下次還要去!!』『聽說印度XXX好危險?!我不去!』『斯里蘭卡XXX沒聽過，完全不考慮要去!』
所以朋友之間的喜好和經驗，
也是遷動廉價航空的發展因素
與其說廉價航空在台灣趨近飽和
我比較相信市場是不成熟造成的不均
在其他國家，廉航有特地的航站，甚至是特定的機場
在台灣，松山機場和桃園機場的地位不明朗，傳統航空和廉價航空交錯在使用
在馬來西亞，國內線也是廉航經營獲利的區塊
在台灣，台北飛金門(馬祖)，廉航為何無法進入競爭?
說穿了，還是過度保護
消費者這端也有很大隱憂存在
除了對廉航認知有落差之外(總認為票價要低廉?)
也常聽到朋友之間的對話『日本XXX好不好玩?好玩我才去!』『首爾XXX太好買了!!我下次還要去!!』『聽說印度XXX好危險?!我不去!』『斯里蘭卡XXX沒聽過，完全不考慮要去!』
所以朋友之間的喜好和經驗，
也是遷動廉價航空的發展因素
與其說廉價航空在台灣趨近飽和
我比較相信市場是不成熟造成的不均
讀著倒才子傻
兩岸航線有高度管制，當然不是開放天空。航點，班數，各航線參與的家數和參與分配的條件都有限制。現在就只能靠大約每年一次的談判討論是否增加航點和班數。另外在參與分配的條件上，飛安紀錄和管理是一個重要的考量項目，但是這項評估的公式裏，用最近一年和兩年的飛安紀錄和管理做加權計算。威航和虎航都還不到一年歷史，所以這項目沒什麼可考，自然就會拉下整體的成績，不容易搶贏其他已經有歷史的航空，除非沒人和他搶這航線。
所以短期一兩年內，很難看到威航或虎航有大量的兩岸航線。
所以短期一兩年內，很難看到威航或虎航有大量的兩岸航線。
姑娘不要怕我不是好人
台灣出發廉航由幾年前東南亞到現在日本,
期間慢慢轉移自己也身歷其境~
主因,日本旅遊環境太好交通太發達~
但整個市場大陸是最有潛力,但為何這塊發展最慢?
期待往中國廉航蓬勃發展,現階段傳航簡直是暴利啊!
現階段傳航有暴利嗎?
去年長榮、華航還賠錢，
今年油價下跌每股也賺不到1、2元，
何來暴利?
期間慢慢轉移自己也身歷其境~
主因,日本旅遊環境太好交通太發達~
但整個市場大陸是最有潛力,但為何這塊發展最慢?
期待往中國廉航蓬勃發展,現階段傳航簡直是暴利啊!
現階段傳航有暴利嗎?
去年長榮、華航還賠錢，
今年油價下跌每股也賺不到1、2元，
何來暴利?