飛機 vs 新幹線，中長距離移動的搭乘選擇分析
前路坎坷不言棄
日本交通百百種
前陣子一直有一些人在詢問我
中長距離的移動
到底是要利用新幹線還是國內線航班？
於是找了以前寫過的文章拿出來重新整理分類一下
貼給大家要選擇哪一種交通方式的參考
概略
首先選擇
新幹線（陸地交通）與飛機（空中交通）各有其優劣點與條件限制
例如
要搭飛機計算時間上必須先包含去回各起降空港的交通 + 空港國內線Check In前置時間
而新幹線則須包含購票/劃位與候車甚至還有於車站內移動進出的緩衝時間
(當然購票劃位是可以於非搭乘日先處理好)
新幹線廣島論與4小時之壁
有述說這個主題之前
要先帶大家了解一個理論 "新幹線廣島論"
更確切的說法是"陸地(高鐵)交通極限距離論"
又稱"高鐵四小時之壁"
新幹線(高鐵) vs 飛機
的競爭比較
以日本國土來說
從東京車站作為出發
對象設為東海道．山陽．九州新幹線
新幹線高鐵(地面交通)的極限距離分水嶺位在 "廣島"
廣島之東的城市，基本上新幹線的運輸優勢都是大於搭飛機的
(當然競爭力是隨著距離遠近而改變)
只要過廣島後以西地區
兩種交通方式的優劣勢就對調，換成是飛機佔有絕對的優勢能贏過新幹線了
不管新幹線怎麼直通運轉
以票價跟搭乘時間兩大層面上就全都輸給搭國內線班機
這就是相當著名的
"新幹線廣島理論"
又因為東京<->廣島的新幹線運行時間最速為約4小時左右
所以又被稱為"4小時之壁"
白話意思即是運行時間超過4小時對陸地交通而言即成為一道無法跨越的高牆
另一邊
東北．北海道新幹線
青森縣以南都是東北新幹線較具有競爭優勢
其中東北地區某部費是因為
東北大多數地方空港都很偏遠且聯外交通只有地方巴士，接駁不太方便
抵銷了飛機的優勢
唯一的例外是秋田
新幹線與飛機就真的有得拚了
秋田新幹線東京－秋田單程也要耗時約4小時
新幹線也沒比飛機快到哪去
快速辨別如何選擇
建議使用 或 只能使用新幹線為交通方式
東京 - 東海地區與部分關西地區(靜岡/名古屋/京都/米原滋賀)
東京 - 東北地區(仙台/盛岡/青森/山形)
東京 - 信越地區(長野/新潟)
東京 - 北陸地區(金澤/富山/福井/高山)
建議使用 或 只能使用飛機作為交通方式的地區
東京/名古屋/關西 - 九州地區(全部)
東京 - 山陰地區(松江/鳥取/出雲) -> 還有第三種選項:寢台Sunrise
東京 - 部分四國地區(松山/高松)
東京 - 北海道地區 (除了函館之外的全部)
東京 - 沖繩縣 或 離島非鐵路交通能抵達之地
使用新幹線 或 飛機皆差異性不大(或任選其一皆可)的地區
東京 - 部分東北地區(秋田/青森)
東京 - 山陽地區(岡山/廣島/山口)
東京 - 部分四國地區(高知/德島)
東京 - 部分北海道地區(只有函館)
新幹線 vs 飛機的競合
即然一開始提到了
東海道．山陽新幹線 與 飛機的物理競爭力極限分水嶺是 廣島
並非 岡山/姬路/神戶/大阪/京都/名古屋
所以以上這些地方都是搭新幹線比空中運輸來的方便也強勢許多
至少已實際旅客搭乘比率來看都是新幹線高於飛機
以下看開始以各大城市作為分析建議
出發地點一律設定為東京都區內為主
此衡量標準是比照日本政府在試算新幹線建設前後的人流量的分析根據
東海道．山陽．九州新幹線競合
東京都
起點當然設是日本國土的廣義的首都 - 東京都
搭飛機來說不論是往返NRT或HND兩大空港其實都不近
即便是HND也沒多近
除非你住宿地是大田區或品川，不然接駁交通時間依舊要超過半小時以上
NRT則更遠
大家都知道
京成Skyliner最速也要36分(日暮里 - 成2)
NEX進出東京車站更高達一小時的交通時間
與空港接駁交通上搭飛機可說是完全佔不上優勢
相對的
新幹線在東京共設有3站
且3站皆位於山手線圈上
購票適用於"特定都區內"可利用在來線免費接駁至目的地
其中又分流為兩大業者的新幹線系統
東海道．山陽新幹線：東京、品川
東北．北海道．北陸．上越．秋田．山形新幹線：東京、上野
只要你住宿的區域不偏離這些地方太遠
基本上都可以快速無縫接軌新幹線系統
名古屋中部圈
名古屋基本上是一個新幹線佔有100%絕對優勢的地方
東京-名古屋搭東海道新幹線最速僅1小時40分
一日運行班次數量多到數不清
且名古屋車站地理位置位於名古屋市中心
而飛機耗時約1小時
且中部國際空港或舊名古屋飛行場皆位於愛知縣名古屋郊外
聯外交通進入名古屋市區皆需要超過半小時的接駁時間
再者目前僅剩日航有一日一便營運
光Nozomi一日所運行車次就超過飛機一整星期的航班量了
所以簡單說
正常情況之下
東京 - 名古屋不會有人會去選擇搭飛機
新幹線在這裡是存在著100%無法動搖的巨大優勢
2027年中央新幹線開業通車後
東京-名古屋之間再縮短至只剩下40分鐘
東名之間的航空業將面臨完全退場
關西圈京阪神
新幹線於關西設有三站
分別是京都、新大阪、新神戶
從東京出發來說
京都跟名古屋皆相同都是100%新幹線是絕對無敵的城市
因為京都府內並沒有民用航班起降的空港
而最近的空港是大阪ITM，距離京都府京都市區尚超過半小時的交通距離
而京都車站位在八條通
距離京都的中心地帶四條河源町僅只有10分鐘距離
所以一樣是新幹線佔有壓倒性優勢
大阪部分
說起來是新幹線佔有優勢，但沒有完全把飛機打垮
新大阪與都心梅田僅一站距離，直線距離只隔３公里
ITM不管到大阪梅田/神戶三宮/京都四條都必須超過半小時的交通時間
(如果是到難波或奈良/和歌山就更遠了)
另一個KIX大家都很熟，也不用討論了
關空-天王寺Haruka最速30分，關空-難波南海Rapit最速36分
依然都要超過半小時
兵庫縣部分
新神戶到都心三宮也是地鐵西神山手線僅隔一站距離
地理位置新神戶與三宮直線距離不超過２公里
甚至有心的話從新神戶徒步用走的也可以走到三宮地區(我以前就有從北野走去三宮過一次)
反觀神戶空港UKB，建設在沒啥開發的人工島上
往返還得搭神戶新交通約半小時才抵達三宮站
(所以UKB一直被笑稱蓋來黑錢的蚊子空港真的不是沒原因的)
明石/姬路/奈良縣/滋賀縣
以上這些地方皆不設有民航空港
所以不用討論
岡山
岡山算是一個頗微妙的地方
也是新幹線與飛機的主要對決點之一
岡山縣地區雖然以交通時間來看
搭飛機的飛行時間會比新幹線還來的快
但新幹線在岡山還是能搶下不少客群
因為新幹線存在一個巨大優點
JR岡山站直結岡山市中心鬧區
而且JR岡山站本身為中四國地區的最大交通要衝
除了山陽地帶之外
岡山還身負起進出四國與山陰地區的鐵路玄關口
若是要接續轉乘在來線特急或高速巴士絕對是選擇搭新幹線來的方便
反觀岡山空港OKJ
OKJ設立在備前地區某一周遭鳥不生蛋的地方
那地方屬於自駕最方便的區域
對外交通連要去附近一帶最近的JR站都還比直接搭空港巴士來的麻煩許多
所以新幹線與飛機在岡山算是皆有各自固定的客群會搭乘
但總體而言還是新幹線高於飛機一點
廣島
"新幹線廣島論"的典故之地
就是一個很標準也經典的分水嶺
新幹線：飛機的競合
東京 - 廣島搭乘率約 50 - 60 % : 40-50 %
新幹線與飛機幾乎是打成平手狀態
但新幹線還沒到完全被飛機打垮的程度
所以被稱為"新幹線的極限之地"
過廣島之後
因為距離太遠
新幹線的時間比與CP值就當然會輸飛機了
陸地交通到廣島之後也就完全沒有任何優勢了
所以主流才會說
以當今的科技
全球高速鐵路的輸送極限 就是 東京 - 廣島的這段約700公里距離左右
同樣距離在日本
除了東京-廣島之外
還有
新大阪 - 鹿兒島
東京 - 新函館北斗
名古屋 - 姬路
東京 - 福井 (包含北陸新幹線未通車路段)
東京 - 秋田 (包含迷你新幹線)
九州(博多)
以東京-博多的載客率來看
新幹線 vs 飛機
就直接掉到10-20 % : 70-80%
新幹線可說是完全被飛機打假的
另外也有一說是以時間長短來取決
主流認知
人們能接受新幹線的極限搭乘時間是約４小時左右
超過4小時的時間，人們就會選搭飛機了
而4小時搭Nozomi剛好就是上面提到的東京-廣島的乘車時間
而且福岡空港位於福岡市區
(類似台北松山機場的地理位置)
地鐵空港線隔站到博多、隔三站到天神
所以東京到博多以現階段而言一定是飛機佔有無法忽視的巨大優勢
新大阪 - 九州(熊本/鹿兒島中央)
不過若用山陽．九州新幹線來看
新大阪 - 鹿兒島/熊本
同樣跟東京-廣島的距離
這一段的載客率上新幹線只拿下38%左右
相比於"東京-廣島"可跟飛機打到平手的前提之下
新幹線在此段還真的是輸到脫褲子了
另一有說為西日本往返九州
傳統上都比較喜歡搭飛機
不過此為都市傳說，沒有被科學考證
東北．北海道新幹線競合
另一方東北新幹線
因為仙台以北還有一堆地方中小型空港
光青森縣內就有兩座地方型空港了(青森空港與三澤空港)
其他地方小型空港的還有
秋田空港
花卷空港
大館能代空港
不過東北地區總體而言還是以新幹線較方便
因為以上這些空港
除了秋田跟青森還比較能看之外
其他的都是一天沒幾班航班起降的小型地方空港
且離東北各城市/聚落的市中心地帶都很遠
沿途也沒什麼JR線可以接駁，只能仰賴地方巴士
仙台或仙台以南
基本上等同於東海道上的名古屋
東北新幹線佔有100%的壓倒性優勢
仙台又是個集中型城市
市中心主要地帶都集中在JR仙台的周遭
從東京出發的話，仙台空港國內線完全沒優勢
盛岡
盛岡基本上也是個新幹線佔了100%優勢的地方
本身JR盛岡為北東北地區的主要交通要衝
並且是東北與秋田新幹線的分歧點
反而是周遭只有一個花卷市花卷空港有民航起降
對外交通也不便
所以飛機並沒有什麼實質競爭力可言
青森
青森的狀況類似山陽的"岡山"
新幹線存在較高的優勢
但是飛機還是有一點競爭空間
約是新幹線70 : 飛機30的狀況
東京-新青森以現行排點來看
最速可壓在3小時抵達
差不多是東京-姬路的距離
而新青森僅距離青森市區約5公里一站距離
除了新青森之外
新幹線尚有在八戶/七戶/宮沼內/奧津輕...等中小型聚落設站
而青森空港則是在青森縣其他地區
航班起降數少
實質競爭力不高
函館
其實以上東北地區都不是重點
因為東北北海道新幹線的聚焦主戰場
絕對是"東京-函館" (與東京-仙台)
新幹線(東京-新函館北斗) vs 飛機(羽田 - 函館空港)
基本上在這裡新幹線就是處於絕對弱勢了
因為
2016北海道新幹線通車後僅僅讓飛機掉10%的載客率
北海道新幹線本身許多詬病點
例如
票價車資過高
現行營運班次過少
盛岡以北全車指定席
新函館北斗車站距離函館市區遠(比函館空港還更遠)
再加上
新幹線於青函隧道與JR貨物列車共軌必須降速的關係
所以最速達列車暫時無法壓在４小時之內
盛岡以北沒有自由席的設定
新幹線通車半年後預約率大幅降低
2018年北海道新幹線載客量嚴重下滑即點出一大隱憂
也由此可知
本州 - 北海道之間
即便是往返函館都還是選擇搭飛機作為主流交通方式
北陸．上越新幹線
基本上這兩條就沒啥好討論的
東京 - 新潟 與 東京 - 長野
都是新幹線無敵
而且還把國內線航班幾乎給全部打垮都收攤了
東京 - 新潟
新幹線最慢也差不多兩小時而已
沿線無任何業者競爭
飛機也已經被新幹線給打垮，無航班營運
所以上越新幹線開那麼慢
東京 - 北陸(富山/金澤/福井)
雖然北陸有小松與富山兩大空港
但是就方便性而言
都是北陸新幹線具有絕對競爭力
因為JR富山與金澤皆為市中心
反而是小松與富山都離金澤或富山市區過遠
再者目前北陸新幹線最速列車往返東京-金澤也只需2小時30分
都還屬於大多數人能接受的時間範圍
至於福井
轉乘在來線特急
也在多約一小時而已
況且福井縣內也沒有民航空港
所以還是以新幹線為主
只是往返東京-福井
有兩個選擇
一個是經東海道新幹線 東京-米原-福井
另一個為經北陸新幹線 東京-金澤-福井
兩方式於票價與時間上差異並不大
所以選擇上皆因人而異
大致上是以上這樣
大家如果遇到不知道要搭新幹線還是飛機時
可以參考一下此篇
前陣子一直有一些人在詢問我
中長距離的移動
到底是要利用新幹線還是國內線航班？
於是找了以前寫過的文章拿出來重新整理分類一下
貼給大家要選擇哪一種交通方式的參考
概略
首先選擇
新幹線（陸地交通）與飛機（空中交通）各有其優劣點與條件限制
例如
要搭飛機計算時間上必須先包含去回各起降空港的交通 + 空港國內線Check In前置時間
而新幹線則須包含購票/劃位與候車甚至還有於車站內移動進出的緩衝時間
(當然購票劃位是可以於非搭乘日先處理好)
新幹線廣島論與4小時之壁
有述說這個主題之前
要先帶大家了解一個理論 "新幹線廣島論"
更確切的說法是"陸地(高鐵)交通極限距離論"
又稱"高鐵四小時之壁"
新幹線(高鐵) vs 飛機
的競爭比較
以日本國土來說
從東京車站作為出發
對象設為東海道．山陽．九州新幹線
新幹線高鐵(地面交通)的極限距離分水嶺位在 "廣島"
廣島之東的城市，基本上新幹線的運輸優勢都是大於搭飛機的
(當然競爭力是隨著距離遠近而改變)
只要過廣島後以西地區
兩種交通方式的優劣勢就對調，換成是飛機佔有絕對的優勢能贏過新幹線了
不管新幹線怎麼直通運轉
以票價跟搭乘時間兩大層面上就全都輸給搭國內線班機
這就是相當著名的
"新幹線廣島理論"
又因為東京<->廣島的新幹線運行時間最速為約4小時左右
所以又被稱為"4小時之壁"
白話意思即是運行時間超過4小時對陸地交通而言即成為一道無法跨越的高牆
另一邊
東北．北海道新幹線
青森縣以南都是東北新幹線較具有競爭優勢
其中東北地區某部費是因為
東北大多數地方空港都很偏遠且聯外交通只有地方巴士，接駁不太方便
抵銷了飛機的優勢
唯一的例外是秋田
新幹線與飛機就真的有得拚了
秋田新幹線東京－秋田單程也要耗時約4小時
新幹線也沒比飛機快到哪去
快速辨別如何選擇
建議使用 或 只能使用新幹線為交通方式
東京 - 東海地區與部分關西地區(靜岡/名古屋/京都/米原滋賀)
東京 - 東北地區(仙台/盛岡/青森/山形)
東京 - 信越地區(長野/新潟)
東京 - 北陸地區(金澤/富山/福井/高山)
建議使用 或 只能使用飛機作為交通方式的地區
東京/名古屋/關西 - 九州地區(全部)
東京 - 山陰地區(松江/鳥取/出雲) -> 還有第三種選項:寢台Sunrise
東京 - 部分四國地區(松山/高松)
東京 - 北海道地區 (除了函館之外的全部)
東京 - 沖繩縣 或 離島非鐵路交通能抵達之地
使用新幹線 或 飛機皆差異性不大(或任選其一皆可)的地區
東京 - 部分東北地區(秋田/青森)
東京 - 山陽地區(岡山/廣島/山口)
東京 - 部分四國地區(高知/德島)
東京 - 部分北海道地區(只有函館)
新幹線 vs 飛機的競合
即然一開始提到了
東海道．山陽新幹線 與 飛機的物理競爭力極限分水嶺是 廣島
並非 岡山/姬路/神戶/大阪/京都/名古屋
所以以上這些地方都是搭新幹線比空中運輸來的方便也強勢許多
至少已實際旅客搭乘比率來看都是新幹線高於飛機
以下看開始以各大城市作為分析建議
出發地點一律設定為東京都區內為主
此衡量標準是比照日本政府在試算新幹線建設前後的人流量的分析根據
東海道．山陽．九州新幹線競合
東京都
起點當然設是日本國土的廣義的首都 - 東京都
搭飛機來說不論是往返NRT或HND兩大空港其實都不近
即便是HND也沒多近
除非你住宿地是大田區或品川，不然接駁交通時間依舊要超過半小時以上
NRT則更遠
大家都知道
京成Skyliner最速也要36分(日暮里 - 成2)
NEX進出東京車站更高達一小時的交通時間
與空港接駁交通上搭飛機可說是完全佔不上優勢
相對的
新幹線在東京共設有3站
且3站皆位於山手線圈上
購票適用於"特定都區內"可利用在來線免費接駁至目的地
其中又分流為兩大業者的新幹線系統
東海道．山陽新幹線：東京、品川
東北．北海道．北陸．上越．秋田．山形新幹線：東京、上野
只要你住宿的區域不偏離這些地方太遠
基本上都可以快速無縫接軌新幹線系統
名古屋中部圈
名古屋基本上是一個新幹線佔有100%絕對優勢的地方
東京-名古屋搭東海道新幹線最速僅1小時40分
一日運行班次數量多到數不清
且名古屋車站地理位置位於名古屋市中心
而飛機耗時約1小時
且中部國際空港或舊名古屋飛行場皆位於愛知縣名古屋郊外
聯外交通進入名古屋市區皆需要超過半小時的接駁時間
再者目前僅剩日航有一日一便營運
光Nozomi一日所運行車次就超過飛機一整星期的航班量了
所以簡單說
正常情況之下
東京 - 名古屋不會有人會去選擇搭飛機
新幹線在這裡是存在著100%無法動搖的巨大優勢
2027年中央新幹線開業通車後
東京-名古屋之間再縮短至只剩下40分鐘
東名之間的航空業將面臨完全退場
關西圈京阪神
新幹線於關西設有三站
分別是京都、新大阪、新神戶
從東京出發來說
京都跟名古屋皆相同都是100%新幹線是絕對無敵的城市
因為京都府內並沒有民用航班起降的空港
而最近的空港是大阪ITM，距離京都府京都市區尚超過半小時的交通距離
而京都車站位在八條通
距離京都的中心地帶四條河源町僅只有10分鐘距離
所以一樣是新幹線佔有壓倒性優勢
大阪部分
說起來是新幹線佔有優勢，但沒有完全把飛機打垮
新大阪與都心梅田僅一站距離，直線距離只隔３公里
ITM不管到大阪梅田/神戶三宮/京都四條都必須超過半小時的交通時間
(如果是到難波或奈良/和歌山就更遠了)
另一個KIX大家都很熟，也不用討論了
關空-天王寺Haruka最速30分，關空-難波南海Rapit最速36分
依然都要超過半小時
兵庫縣部分
新神戶到都心三宮也是地鐵西神山手線僅隔一站距離
地理位置新神戶與三宮直線距離不超過２公里
甚至有心的話從新神戶徒步用走的也可以走到三宮地區(我以前就有從北野走去三宮過一次)
反觀神戶空港UKB，建設在沒啥開發的人工島上
往返還得搭神戶新交通約半小時才抵達三宮站
(所以UKB一直被笑稱蓋來黑錢的蚊子空港真的不是沒原因的)
明石/姬路/奈良縣/滋賀縣
以上這些地方皆不設有民航空港
所以不用討論
岡山
岡山算是一個頗微妙的地方
也是新幹線與飛機的主要對決點之一
岡山縣地區雖然以交通時間來看
搭飛機的飛行時間會比新幹線還來的快
但新幹線在岡山還是能搶下不少客群
因為新幹線存在一個巨大優點
JR岡山站直結岡山市中心鬧區
而且JR岡山站本身為中四國地區的最大交通要衝
除了山陽地帶之外
岡山還身負起進出四國與山陰地區的鐵路玄關口
若是要接續轉乘在來線特急或高速巴士絕對是選擇搭新幹線來的方便
反觀岡山空港OKJ
OKJ設立在備前地區某一周遭鳥不生蛋的地方
那地方屬於自駕最方便的區域
對外交通連要去附近一帶最近的JR站都還比直接搭空港巴士來的麻煩許多
所以新幹線與飛機在岡山算是皆有各自固定的客群會搭乘
但總體而言還是新幹線高於飛機一點
廣島
"新幹線廣島論"的典故之地
就是一個很標準也經典的分水嶺
新幹線：飛機的競合
東京 - 廣島搭乘率約 50 - 60 % : 40-50 %
新幹線與飛機幾乎是打成平手狀態
但新幹線還沒到完全被飛機打垮的程度
所以被稱為"新幹線的極限之地"
過廣島之後
因為距離太遠
新幹線的時間比與CP值就當然會輸飛機了
陸地交通到廣島之後也就完全沒有任何優勢了
所以主流才會說
以當今的科技
全球高速鐵路的輸送極限 就是 東京 - 廣島的這段約700公里距離左右
同樣距離在日本
除了東京-廣島之外
還有
新大阪 - 鹿兒島
東京 - 新函館北斗
名古屋 - 姬路
東京 - 福井 (包含北陸新幹線未通車路段)
東京 - 秋田 (包含迷你新幹線)
九州(博多)
以東京-博多的載客率來看
新幹線 vs 飛機
就直接掉到10-20 % : 70-80%
新幹線可說是完全被飛機打假的
另外也有一說是以時間長短來取決
主流認知
人們能接受新幹線的極限搭乘時間是約４小時左右
超過4小時的時間，人們就會選搭飛機了
而4小時搭Nozomi剛好就是上面提到的東京-廣島的乘車時間
而且福岡空港位於福岡市區
(類似台北松山機場的地理位置)
地鐵空港線隔站到博多、隔三站到天神
所以東京到博多以現階段而言一定是飛機佔有無法忽視的巨大優勢
新大阪 - 九州(熊本/鹿兒島中央)
不過若用山陽．九州新幹線來看
新大阪 - 鹿兒島/熊本
同樣跟東京-廣島的距離
這一段的載客率上新幹線只拿下38%左右
相比於"東京-廣島"可跟飛機打到平手的前提之下
新幹線在此段還真的是輸到脫褲子了
另一有說為西日本往返九州
傳統上都比較喜歡搭飛機
不過此為都市傳說，沒有被科學考證
東北．北海道新幹線競合
另一方東北新幹線
因為仙台以北還有一堆地方中小型空港
光青森縣內就有兩座地方型空港了(青森空港與三澤空港)
其他地方小型空港的還有
秋田空港
花卷空港
大館能代空港
不過東北地區總體而言還是以新幹線較方便
因為以上這些空港
除了秋田跟青森還比較能看之外
其他的都是一天沒幾班航班起降的小型地方空港
且離東北各城市/聚落的市中心地帶都很遠
沿途也沒什麼JR線可以接駁，只能仰賴地方巴士
仙台或仙台以南
基本上等同於東海道上的名古屋
東北新幹線佔有100%的壓倒性優勢
仙台又是個集中型城市
市中心主要地帶都集中在JR仙台的周遭
從東京出發的話，仙台空港國內線完全沒優勢
盛岡
盛岡基本上也是個新幹線佔了100%優勢的地方
本身JR盛岡為北東北地區的主要交通要衝
並且是東北與秋田新幹線的分歧點
反而是周遭只有一個花卷市花卷空港有民航起降
對外交通也不便
所以飛機並沒有什麼實質競爭力可言
青森
青森的狀況類似山陽的"岡山"
新幹線存在較高的優勢
但是飛機還是有一點競爭空間
約是新幹線70 : 飛機30的狀況
東京-新青森以現行排點來看
最速可壓在3小時抵達
差不多是東京-姬路的距離
而新青森僅距離青森市區約5公里一站距離
除了新青森之外
新幹線尚有在八戶/七戶/宮沼內/奧津輕...等中小型聚落設站
而青森空港則是在青森縣其他地區
航班起降數少
實質競爭力不高
函館
其實以上東北地區都不是重點
因為東北北海道新幹線的聚焦主戰場
絕對是"東京-函館" (與東京-仙台)
新幹線(東京-新函館北斗) vs 飛機(羽田 - 函館空港)
基本上在這裡新幹線就是處於絕對弱勢了
因為
2016北海道新幹線通車後僅僅讓飛機掉10%的載客率
北海道新幹線本身許多詬病點
例如
票價車資過高
現行營運班次過少
盛岡以北全車指定席
新函館北斗車站距離函館市區遠(比函館空港還更遠)
再加上
新幹線於青函隧道與JR貨物列車共軌必須降速的關係
所以最速達列車暫時無法壓在４小時之內
盛岡以北沒有自由席的設定
新幹線通車半年後預約率大幅降低
2018年北海道新幹線載客量嚴重下滑即點出一大隱憂
也由此可知
本州 - 北海道之間
即便是往返函館都還是選擇搭飛機作為主流交通方式
北陸．上越新幹線
基本上這兩條就沒啥好討論的
東京 - 新潟 與 東京 - 長野
都是新幹線無敵
而且還把國內線航班幾乎給全部打垮都收攤了
東京 - 新潟
新幹線最慢也差不多兩小時而已
沿線無任何業者競爭
飛機也已經被新幹線給打垮，無航班營運
所以上越新幹線開那麼慢
東京 - 北陸(富山/金澤/福井)
雖然北陸有小松與富山兩大空港
但是就方便性而言
都是北陸新幹線具有絕對競爭力
因為JR富山與金澤皆為市中心
反而是小松與富山都離金澤或富山市區過遠
再者目前北陸新幹線最速列車往返東京-金澤也只需2小時30分
都還屬於大多數人能接受的時間範圍
至於福井
轉乘在來線特急
也在多約一小時而已
況且福井縣內也沒有民航空港
所以還是以新幹線為主
只是往返東京-福井
有兩個選擇
一個是經東海道新幹線 東京-米原-福井
另一個為經北陸新幹線 東京-金澤-福井
兩方式於票價與時間上差異並不大
所以選擇上皆因人而異
大致上是以上這樣
大家如果遇到不知道要搭新幹線還是飛機時
可以參考一下此篇
爺雖不帥但也不賴
那個叫做"特定都区市内"運貸計算條例
只在東京都区、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、北九州、福岡、仙台、札幌
以上11個大都市區才適用
設立這個的目的是為了簡化與疏導大都會區主要大站進出改札的眾多人潮跟票務問題
主要是乘車卷部分，適用於當地一定範圍內的在來線接駁(不含特急料金)
如果你的乘車卷是開立 "XX市內 -> XX市內"這種形式的即適用此條例
例如
法源根據為JR旅客営業規則的第86条與第87条目
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/13.html
（1）東京都区内（2）横浜市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/2.gif
（3）名古屋市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/3.gif
（4）京都市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/4.gif
（5）大阪市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/5.gif
（6）神戸市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/6.gif
（7）広島市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/7rev01.gif
（8）北九州市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/8.gif
（9）福岡市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/9.gif
（10）仙台市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/10.gif
（11）札幌市内
還是E大厲害，我找了好久都找不到。
不過試了一下除了這11大都市外，
其他新幹線車站好像也有這種優惠，
例如新函館北斗一直到JR五稜郭都不用另加費用，
新青森到青森也是⋯
會問這麼多，
實在是常常人在關西，
但突然間臨時有事必須跑去関東，
每次來回新幹線28900円實在很貴，
又不可能事先預測會有事，
會在台灣先買japan rail pass 7日卷，
在日本直接買7日券更不划算，
只好想辦法省錢，
搭機就是其中的選項，
來回可以省近12000，
但也是要看狀況，
因為必須在三天前訂票。
ps：目前ANA和日航國內線都有免費wifi了
只在東京都区、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、北九州、福岡、仙台、札幌
以上11個大都市區才適用
設立這個的目的是為了簡化與疏導大都會區主要大站進出改札的眾多人潮跟票務問題
主要是乘車卷部分，適用於當地一定範圍內的在來線接駁(不含特急料金)
如果你的乘車卷是開立 "XX市內 -> XX市內"這種形式的即適用此條例
例如
法源根據為JR旅客営業規則的第86条與第87条目
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/13.html
（1）東京都区内（2）横浜市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/2.gif
（3）名古屋市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/3.gif
（4）京都市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/4.gif
（5）大阪市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/5.gif
（6）神戸市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/6.gif
（7）広島市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/7rev01.gif
（8）北九州市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/8.gif
（9）福岡市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/9.gif
（10）仙台市内
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/img/10.gif
（11）札幌市内
還是E大厲害，我找了好久都找不到。
不過試了一下除了這11大都市外，
其他新幹線車站好像也有這種優惠，
例如新函館北斗一直到JR五稜郭都不用另加費用，
新青森到青森也是⋯
會問這麼多，
實在是常常人在關西，
但突然間臨時有事必須跑去関東，
每次來回新幹線28900円實在很貴，
又不可能事先預測會有事，
會在台灣先買japan rail pass 7日卷，
在日本直接買7日券更不划算，
只好想辦法省錢，
搭機就是其中的選項，
來回可以省近12000，
但也是要看狀況，
因為必須在三天前訂票。
ps：目前ANA和日航國內線都有免費wifi了
青春本該拿來瘋狂
我來解答一下關於車資的疑惑
首先，新幹線附送在來線車資就概念上是不精確的說法
因為就算你不是坐新幹線，這個規則本身也是成立，只是會這樣利用的人是很少數
長距離的運賃，以求簡便，會以該都市圈內的中心點作計算，那些小額的車資省略不考慮而已
新幹線的運賃也是基於在來線的規則之上，另外需要的是料金
例如東京-大阪，無論新幹線還是爬在來線，運賃都是8750YEN
只是坐新幹線的場合，你需要另買4780YEN的急行券(自由席的場合)
只是通常旅客買票會買了2合1的票券而已，券上其實有寫清兩部分的價格
JR的車資原則上是「對距離制」
舉例：東京-新函館北斗，862.7km；新函館北斗-五稜郭，14.5km
但是拉到這麼長距離(601km或以上)，計算就是以40km作一單位
所以最後計算出來的車資並沒有差別，運賃皆是11560YEN
有趣現象，盛岡-青森，182.3km，運賃3350YEN
然而從新青森分拆：盛岡-新青森，178.4km，運賃3020YEN；新青森-青森，3.9km，運賃190YEN。兩段加上來居然比較便宜，這個現象成因是距離計算上的近似機制
所以你所說的「新青森-青森不用另加費用」一般來講並不是正確
但是對於那樣長距離的交通，只相差那200YEN不到的根本不在乎，會有少許「誤差」實屬正常
還是E大厲害，我找了好久都找不到。
不過試了一下除了這11大都市外，
其他新幹線車站好像也有這種優惠，
例如新函館北斗一直到JR五稜郭都不用另加費用，
新青森到青森也是⋯
首先，新幹線附送在來線車資就概念上是不精確的說法
因為就算你不是坐新幹線，這個規則本身也是成立，只是會這樣利用的人是很少數
長距離的運賃，以求簡便，會以該都市圈內的中心點作計算，那些小額的車資省略不考慮而已
新幹線的運賃也是基於在來線的規則之上，另外需要的是料金
例如東京-大阪，無論新幹線還是爬在來線，運賃都是8750YEN
只是坐新幹線的場合，你需要另買4780YEN的急行券(自由席的場合)
只是通常旅客買票會買了2合1的票券而已，券上其實有寫清兩部分的價格
JR的車資原則上是「對距離制」
舉例：東京-新函館北斗，862.7km；新函館北斗-五稜郭，14.5km
但是拉到這麼長距離(601km或以上)，計算就是以40km作一單位
所以最後計算出來的車資並沒有差別，運賃皆是11560YEN
有趣現象，盛岡-青森，182.3km，運賃3350YEN
然而從新青森分拆：盛岡-新青森，178.4km，運賃3020YEN；新青森-青森，3.9km，運賃190YEN。兩段加上來居然比較便宜，這個現象成因是距離計算上的近似機制
所以你所說的「新青森-青森不用另加費用」一般來講並不是正確
但是對於那樣長距離的交通，只相差那200YEN不到的根本不在乎，會有少許「誤差」實屬正常
還是E大厲害，我找了好久都找不到。
不過試了一下除了這11大都市外，
其他新幹線車站好像也有這種優惠，
例如新函館北斗一直到JR五稜郭都不用另加費用，
新青森到青森也是⋯
一襲素衣
搭機 8000台幣 道內可以搭5.5趟
道外可以搭2.7趟
東京到大版可以搭4趟
也就是一定次數內 飛機對外國人還是會比較優惠
更何況還有行李托運的優勢
另外報到像羽田是30分鐘
不拖運 用電子報到 那15分鐘前過安檢口即可
要搶升F升J
那大概得提早幾小時
雖然都有WIFI 不過舒適度 新幹線還是優於飛行機的
道是飲料與紙巾等 飛機還會給
新幹線已經不給了
主要問題是飛機比較受天候影響
不過颱風 大雨 下雪 新幹線也會緩行
我是覺得3小時以內 飛機比較沒優勢
3小時以上 高速鐵路比較沒優勢
不過日本也有5%~6%的旅客
會選擇由東京搭新幹線一路到博多
所以這種問題真的很難說
之前北高飛行大概40分鐘
主要是排隊等起降
說真的 誤點是還好
北高搭飛機還是比高鐵方便
到台中舊水湳也是如此
當時飛機五到十分鐘一班
有點像南西(西南?)航空
根本也不用預先劃位
個人連北高末班機都去搭了
道外可以搭2.7趟
東京到大版可以搭4趟
也就是一定次數內 飛機對外國人還是會比較優惠
更何況還有行李托運的優勢
另外報到像羽田是30分鐘
不拖運 用電子報到 那15分鐘前過安檢口即可
要搶升F升J
那大概得提早幾小時
雖然都有WIFI 不過舒適度 新幹線還是優於飛行機的
道是飲料與紙巾等 飛機還會給
新幹線已經不給了
主要問題是飛機比較受天候影響
不過颱風 大雨 下雪 新幹線也會緩行
我是覺得3小時以內 飛機比較沒優勢
3小時以上 高速鐵路比較沒優勢
不過日本也有5%~6%的旅客
會選擇由東京搭新幹線一路到博多
所以這種問題真的很難說
之前北高飛行大概40分鐘
主要是排隊等起降
說真的 誤點是還好
北高搭飛機還是比高鐵方便
到台中舊水湳也是如此
當時飛機五到十分鐘一班
有點像南西(西南?)航空
根本也不用預先劃位
個人連北高末班機都去搭了
情深致命
我常從新北市去台東，可以深刻體驗那個鐵道4小時理論
松山機場離我家比較遠，台北車站離我家很近
班機不誤點，從我家出發到達台東機場，大概是2.5~3小時
(從我家去台北車站搭台鐵到台東，最快4小時)
但是，班機晚返、流量管制，經常會遇到
去年某個午後雷陣雨，我搭的班機都飛到台東外海了
因為雨勢太大機場關閉，只好原機飛回松山
回到松山後，台東機場又開放了，我又搭機再飛過去
如果不是台鐵搞全車指定席，花東雙軌又搞半套，班次這麼少
非寒暑假、連續假期的一般週末，都不見得訂得到好班次
好幾倍的差價，又沒有快多少，我是不會搭飛機的
3.5小時真的很快，手機滑一滑，打個盹就到了
但是梅雨季那40~50分鐘的航程可分分秒秒都是煎熬
松山機場離我家比較遠，台北車站離我家很近
班機不誤點，從我家出發到達台東機場，大概是2.5~3小時
(從我家去台北車站搭台鐵到台東，最快4小時)
但是，班機晚返、流量管制，經常會遇到
去年某個午後雷陣雨，我搭的班機都飛到台東外海了
因為雨勢太大機場關閉，只好原機飛回松山
回到松山後，台東機場又開放了，我又搭機再飛過去
如果不是台鐵搞全車指定席，花東雙軌又搞半套，班次這麼少
非寒暑假、連續假期的一般週末，都不見得訂得到好班次
好幾倍的差價，又沒有快多少，我是不會搭飛機的
3.5小時真的很快，手機滑一滑，打個盹就到了
但是梅雨季那40~50分鐘的航程可分分秒秒都是煎熬
時光向來煞人
我常從新北市去台東，可以深刻體驗那個鐵道4小時理論
松山機場離我家比較遠，台北車站離我家很近
班機不誤點，從我家出發到達台東機場，大概是2.5~3小時
(從我家去台北車站搭台鐵到台東，最快4小時)
但是，班機晚返、流量管制，經常會遇到
去年某個午後雷陣雨，我搭的班機都飛到台東外海了
因為雨勢太大機場關閉，只好原機飛回松山
回到松山後，台東機場又開放了，我又搭機再飛過去
如果不是台鐵搞全車指定席，花東雙軌又搞半套，班次這麼少
非寒暑假、連續假期的一般週末，都不見得訂得到好班次
好幾倍的差價，又沒有快多少，我是不會搭飛機的
3.5小時真的很快，手機滑一滑，打個盹就到了
但是梅雨季那40~50分鐘的航程可分分秒秒都是煎熬
所以 因時制宜 各有優勢
最好是都能提供選擇
松山機場離我家比較遠，台北車站離我家很近
班機不誤點，從我家出發到達台東機場，大概是2.5~3小時
(從我家去台北車站搭台鐵到台東，最快4小時)
但是，班機晚返、流量管制，經常會遇到
去年某個午後雷陣雨，我搭的班機都飛到台東外海了
因為雨勢太大機場關閉，只好原機飛回松山
回到松山後，台東機場又開放了，我又搭機再飛過去
如果不是台鐵搞全車指定席，花東雙軌又搞半套，班次這麼少
非寒暑假、連續假期的一般週末，都不見得訂得到好班次
好幾倍的差價，又沒有快多少，我是不會搭飛機的
3.5小時真的很快，手機滑一滑，打個盹就到了
但是梅雨季那40~50分鐘的航程可分分秒秒都是煎熬
所以 因時制宜 各有優勢
最好是都能提供選擇
菊部地區有血
我來解答一下關於車資的疑惑
首先，新幹線附送在來線車資就概念上是不精確的說法
因為就算你不是坐新幹線，這個規則本身也是成立，只是會這樣利用的人是很少數
長距離的運賃，以求簡便，會以該都市圈內的中心點作計算，那些小額的車資省略不考慮而已
新幹線的運賃也是基於在來線的規則之上，另外需要的是料金
例如東京-大阪，無論新幹線還是爬在來線，運賃都是8750YEN
只是坐新幹線的場合，你需要另買4780YEN的急行券(自由席的場合)
只是通常旅客買票會買了2合1的票券而已，券上其實有寫清兩部分的價格
JR的車資原則上是「對距離制」
舉例：東京-新函館北斗，862.7km；新函館北斗-五稜郭，14.5km
但是拉到這麼長距離(601km或以上)，計算就是以40km作一單位
所以最後計算出來的車資並沒有差別，運賃皆是11560YEN
有趣現象，盛岡-青森，182.3km，運賃3350YEN
然而從新青森分拆：盛岡-新青森，178.4km，運賃3020YEN；新青森-青森，3.9km，運賃190YEN。兩段加上來居然比較便宜，這個現象成因是距離計算上的近似機制
所以你所說的「新青森-青森不用另加費用」一般來講並不是正確
但是對於那樣長距離的交通，只相差那200YEN不到的根本不在乎，會有少許「誤差」實屬正常
看了很久，
完全歸納不出結論！
一般而言行車距離大於200公里以上時，
即符合E大所開示的特定都區市內運賃計算條例，
https://www.jreast.co.jp/kippu/1104.html#08
在設定的11個都市區域內的「中心站」為運賃計算標的，
例如東京區域內的「中心站」就是東京駅，
因此在設定的「東京區域」內所有JR車站入、出站費用均相同。
但事實上低於行車低於200公里距離，
在來線仍會給予一定的優惠，
但範圍比較小。
例如東京到小田原83.9公里，
不論從東京駅或日暮里駅出發，
運賃都是1490円，
但如果從日暮里的上一站「西日暮里」出發，
運賃變成1660円，差了170円，
因此雖然西日暮里到日暮里只有0.5公里，
正常運賃也只有133円，
但超過日暮里以外，
均計算實際當駅到東京駅的運賃。
新函館北斗就讓我想不通了，
從東京到新函館北斗，
在來線優惠範圍到五稜郭，
從新青森到新函館北斗(148公里)，
在來線優惠範圍到桔梗(五稜郭前一站)，
奇特的是～
八戶到新函館北斗(230公里)
在來線優惠卻只到桔梗的前一站「大中山」
真的是完全歸納不出結論！
首先，新幹線附送在來線車資就概念上是不精確的說法
因為就算你不是坐新幹線，這個規則本身也是成立，只是會這樣利用的人是很少數
長距離的運賃，以求簡便，會以該都市圈內的中心點作計算，那些小額的車資省略不考慮而已
新幹線的運賃也是基於在來線的規則之上，另外需要的是料金
例如東京-大阪，無論新幹線還是爬在來線，運賃都是8750YEN
只是坐新幹線的場合，你需要另買4780YEN的急行券(自由席的場合)
只是通常旅客買票會買了2合1的票券而已，券上其實有寫清兩部分的價格
JR的車資原則上是「對距離制」
舉例：東京-新函館北斗，862.7km；新函館北斗-五稜郭，14.5km
但是拉到這麼長距離(601km或以上)，計算就是以40km作一單位
所以最後計算出來的車資並沒有差別，運賃皆是11560YEN
有趣現象，盛岡-青森，182.3km，運賃3350YEN
然而從新青森分拆：盛岡-新青森，178.4km，運賃3020YEN；新青森-青森，3.9km，運賃190YEN。兩段加上來居然比較便宜，這個現象成因是距離計算上的近似機制
所以你所說的「新青森-青森不用另加費用」一般來講並不是正確
但是對於那樣長距離的交通，只相差那200YEN不到的根本不在乎，會有少許「誤差」實屬正常
看了很久，
完全歸納不出結論！
一般而言行車距離大於200公里以上時，
即符合E大所開示的特定都區市內運賃計算條例，
https://www.jreast.co.jp/kippu/1104.html#08
在設定的11個都市區域內的「中心站」為運賃計算標的，
例如東京區域內的「中心站」就是東京駅，
因此在設定的「東京區域」內所有JR車站入、出站費用均相同。
但事實上低於行車低於200公里距離，
在來線仍會給予一定的優惠，
但範圍比較小。
例如東京到小田原83.9公里，
不論從東京駅或日暮里駅出發，
運賃都是1490円，
但如果從日暮里的上一站「西日暮里」出發，
運賃變成1660円，差了170円，
因此雖然西日暮里到日暮里只有0.5公里，
正常運賃也只有133円，
但超過日暮里以外，
均計算實際當駅到東京駅的運賃。
新函館北斗就讓我想不通了，
從東京到新函館北斗，
在來線優惠範圍到五稜郭，
從新青森到新函館北斗(148公里)，
在來線優惠範圍到桔梗(五稜郭前一站)，
奇特的是～
八戶到新函館北斗(230公里)
在來線優惠卻只到桔梗的前一站「大中山」
真的是完全歸納不出結論！
人潮擁擠怎麼沒擠死你阿
沒有甚麼好歸納啦，只是計算不是完全按比例而已
當然你有興趣可以慢慢拆解
我不會視為那些是優惠
正如外國流行的ZONE制，同一個ZONE所有車站當一樣價錢
不會說走最遠的車站就是最優惠，更多想法是這種制度令人想吐
正如坐計程車不會每一秒鐘都跳錶一樣，還有每次坐的車資都有點差別
日本那種十分精密的計算真的別的國家沒有 (大概)
看了很久，
完全歸納不出結論！
一般而言行車距離大於200公里以上時，
即符合E大所開示的特定都區市內運賃計算條例，
https://www.jreast.co.jp/kippu/1104.html#08
在設定的11個都市區域內的「中心站」為運賃計算標的，
例如東京區域內的「中心站」就是東京駅，
因此在設定的「東京區域」內所有JR車站入、出站費用均相同。
但事實上低於行車低於200公里距離，
在來線仍會給予一定的優惠，
但範圍比較小。
例如東京到小田原83.9公里，
不論從東京駅或日暮里駅出發，
運賃都是1490円，
但如果從日暮里的上一站「西日暮里」出發，
運賃變成1660円，差了170円，
因此雖然西日暮里到日暮里只有0.5公里，
正常運賃也只有133円，
但超過日暮里以外，
均計算實際當駅到東京駅的運賃。
新函館北斗就讓我想不通了，
從東京到新函館北斗，
在來線優惠範圍到五稜郭，
從新青森到新函館北斗(148公里)，
在來線優惠範圍到桔梗(五稜郭前一站)，
奇特的是～
八戶到新函館北斗(230公里)
在來線優惠卻只到桔梗的前一站「大中山」
真的是完全歸納不出結論！
當然你有興趣可以慢慢拆解
我不會視為那些是優惠
正如外國流行的ZONE制，同一個ZONE所有車站當一樣價錢
不會說走最遠的車站就是最優惠，更多想法是這種制度令人想吐
正如坐計程車不會每一秒鐘都跳錶一樣，還有每次坐的車資都有點差別
日本那種十分精密的計算真的別的國家沒有 (大概)
看了很久，
完全歸納不出結論！
一般而言行車距離大於200公里以上時，
即符合E大所開示的特定都區市內運賃計算條例，
https://www.jreast.co.jp/kippu/1104.html#08
在設定的11個都市區域內的「中心站」為運賃計算標的，
例如東京區域內的「中心站」就是東京駅，
因此在設定的「東京區域」內所有JR車站入、出站費用均相同。
但事實上低於行車低於200公里距離，
在來線仍會給予一定的優惠，
但範圍比較小。
例如東京到小田原83.9公里，
不論從東京駅或日暮里駅出發，
運賃都是1490円，
但如果從日暮里的上一站「西日暮里」出發，
運賃變成1660円，差了170円，
因此雖然西日暮里到日暮里只有0.5公里，
正常運賃也只有133円，
但超過日暮里以外，
均計算實際當駅到東京駅的運賃。
新函館北斗就讓我想不通了，
從東京到新函館北斗，
在來線優惠範圍到五稜郭，
從新青森到新函館北斗(148公里)，
在來線優惠範圍到桔梗(五稜郭前一站)，
奇特的是～
八戶到新函館北斗(230公里)
在來線優惠卻只到桔梗的前一站「大中山」
真的是完全歸納不出結論！
向日葵開在舊夏天
看了很久，
完全歸納不出結論！
一般而言行車距離大於200公里以上時，
即符合E大所開示的特定都區市內運賃計算條例，
https://www.jreast.co.jp/kippu/1104.html#08
在設定的11個都市區域內的「中心站」為運賃計算標的，
例如東京區域內的「中心站」就是東京駅，
因此在設定的「東京區域」內所有JR車站入、出站費用均相同。
但事實上低於行車低於200公里距離，
在來線仍會給予一定的優惠，
但範圍比較小。
例如東京到小田原83.9公里，
不論從東京駅或日暮里駅出發，
運賃都是1490円，
但如果從日暮里的上一站「西日暮里」出發，
運賃變成1660円，差了170円，
因此雖然西日暮里到日暮里只有0.5公里，
正常運賃也只有133円，
但超過日暮里以外，
均計算實際當駅到東京駅的運賃。
新函館北斗就讓我想不通了，
從東京到新函館北斗，
在來線優惠範圍到五稜郭，
從新青森到新函館北斗(148公里)，
在來線優惠範圍到桔梗(五稜郭前一站)，
奇特的是～
八戶到新函館北斗(230公里)
在來線優惠卻只到桔梗的前一站「大中山」
真的是完全歸納不出結論！
沒有甚麼好歸納啦，只是計算不是完全按比例而已
當然你有興趣可以慢慢拆解
我不會視為那些是優惠
正如外國流行的ZONE制，同一個ZONE所有車站當一樣價錢
不會說走最遠的車站就是最優惠，更多想法是這種制度令人想吐
正如坐計程車不會每一秒鐘都跳錶一樣，還有每次坐的車資都有點差別
日本那種十分精密的計算真的別的國家沒有 (大概)
我在猜會不會是以下這個的問題
雖然我也不太會分這個的價差
北海道的運貸計算算有一點是自成一格
運賃は営業キロに基づいて算出する。全線にわたって並行するJR北海道の路線が存在しないため、実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。津軽海峡線（津軽線・海峡線・江差線）時代は五稜郭駅 - 函館駅間を除く全区間が地方交通線であったが、北海道新幹線では幹線相当の運賃が適用されるようになった。
2015年10月13日に認可申請した特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。
なお、北海道新幹線と東北新幹線を通しで乗車する（新青森駅を挟む）場合の特急料金・グリーン料金の算出については、営業キロは通算せず新青森駅までのそれぞれの個別料金を合算する。ただし、指定席特急料金については座席指定料金を1席分とするため、合算した指定席特急料金から520円（通常期）を差し引いている。また、低減措置として奥津軽いまべつ駅と東北新幹線各駅相互間および七戸十和田駅（東北新幹線）と北海道新幹線各駅相互間を利用する場合には、指定席特急料金は合算した自由席特急料金に520円（通常期）を加えた料金となる。
簡單說是"幹線"與"地方交通線"的運貸計算方式不太相同
而JR東 東海 西 本州三社這三間為一套制度
但JR三島會社又跟JR本州三社的計算里程不太一樣
其中JR北本身又有幹線與地方交通線(乘繼?)上的算法
這部分我自己也沒深入研究過
JR北海道・JR東日本・JR東海・JR西日本
幹線用の運賃表と別に地方交通線用の運賃表（概ね幹線の約1割増の額）が用意されている。
地方交通線のみを乗車する場合は地方交通線用の運賃表が適用される。通過連絡運輸により他社線を跨いだ場合でも、乗車するJR線区間が全線地方交通線であれば地方交通線用の運賃表が適用される。
幹線と地方交通線とを乗り継ぐ場合は、地方交通線については営業キロを約1割増した換算キロを用い、これと幹線の営業キロとを合算した運賃計算キロを元に、幹線の運賃表で運賃を求める。ただし、全乗車区間の営業キロが10km以下の場合は営業キロで地方交通線の運賃表を適用する。
JR東日本・JR東海・JR西日本の本州三社の地方交通線の運賃は同額だが、JR北海道は本州三社より少し高い運賃となる。JR東日本ではICカードを利用して乗車した際は別の運賃が適用される。
我是找JR西日本的資訊
幹線&地方交通線運貸介紹
https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/normal_tickets/normal_fare04.html
幹線運貸里程表
https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/normal_tickets/normal_fare03.html#ahyo
地方交通線運貸里程表
https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/normal_tickets/normal_fare03.html#bhyo
ps
我知道
所謂的"幹線"與"地方交通線"
在這裡都是指在來線的等級不同
(新幹線就顧名思義，一律都是屬於幹線等級，所以沒這問題)
簡單說是同樣都是身為在來線，但每條線路的重要度與等級有差
所以再細分等級與運貸計算
幹線屬於最高等級，地方交通線次之
除此這兩種之外還有一種"特定地方交通線"殿後
基本上被列為"特定地方交通線"的線路，通常都是那種已經瀕臨廢線或轉第三部門的路線了
完全歸納不出結論！
一般而言行車距離大於200公里以上時，
即符合E大所開示的特定都區市內運賃計算條例，
https://www.jreast.co.jp/kippu/1104.html#08
在設定的11個都市區域內的「中心站」為運賃計算標的，
例如東京區域內的「中心站」就是東京駅，
因此在設定的「東京區域」內所有JR車站入、出站費用均相同。
但事實上低於行車低於200公里距離，
在來線仍會給予一定的優惠，
但範圍比較小。
例如東京到小田原83.9公里，
不論從東京駅或日暮里駅出發，
運賃都是1490円，
但如果從日暮里的上一站「西日暮里」出發，
運賃變成1660円，差了170円，
因此雖然西日暮里到日暮里只有0.5公里，
正常運賃也只有133円，
但超過日暮里以外，
均計算實際當駅到東京駅的運賃。
新函館北斗就讓我想不通了，
從東京到新函館北斗，
在來線優惠範圍到五稜郭，
從新青森到新函館北斗(148公里)，
在來線優惠範圍到桔梗(五稜郭前一站)，
奇特的是～
八戶到新函館北斗(230公里)
在來線優惠卻只到桔梗的前一站「大中山」
真的是完全歸納不出結論！
沒有甚麼好歸納啦，只是計算不是完全按比例而已
當然你有興趣可以慢慢拆解
我不會視為那些是優惠
正如外國流行的ZONE制，同一個ZONE所有車站當一樣價錢
不會說走最遠的車站就是最優惠，更多想法是這種制度令人想吐
正如坐計程車不會每一秒鐘都跳錶一樣，還有每次坐的車資都有點差別
日本那種十分精密的計算真的別的國家沒有 (大概)
我在猜會不會是以下這個的問題
雖然我也不太會分這個的價差
北海道的運貸計算算有一點是自成一格
運賃は営業キロに基づいて算出する。全線にわたって並行するJR北海道の路線が存在しないため、実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。津軽海峡線（津軽線・海峡線・江差線）時代は五稜郭駅 - 函館駅間を除く全区間が地方交通線であったが、北海道新幹線では幹線相当の運賃が適用されるようになった。
2015年10月13日に認可申請した特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。
なお、北海道新幹線と東北新幹線を通しで乗車する（新青森駅を挟む）場合の特急料金・グリーン料金の算出については、営業キロは通算せず新青森駅までのそれぞれの個別料金を合算する。ただし、指定席特急料金については座席指定料金を1席分とするため、合算した指定席特急料金から520円（通常期）を差し引いている。また、低減措置として奥津軽いまべつ駅と東北新幹線各駅相互間および七戸十和田駅（東北新幹線）と北海道新幹線各駅相互間を利用する場合には、指定席特急料金は合算した自由席特急料金に520円（通常期）を加えた料金となる。
簡單說是"幹線"與"地方交通線"的運貸計算方式不太相同
而JR東 東海 西 本州三社這三間為一套制度
但JR三島會社又跟JR本州三社的計算里程不太一樣
其中JR北本身又有幹線與地方交通線(乘繼?)上的算法
這部分我自己也沒深入研究過
JR北海道・JR東日本・JR東海・JR西日本
幹線用の運賃表と別に地方交通線用の運賃表（概ね幹線の約1割増の額）が用意されている。
地方交通線のみを乗車する場合は地方交通線用の運賃表が適用される。通過連絡運輸により他社線を跨いだ場合でも、乗車するJR線区間が全線地方交通線であれば地方交通線用の運賃表が適用される。
幹線と地方交通線とを乗り継ぐ場合は、地方交通線については営業キロを約1割増した換算キロを用い、これと幹線の営業キロとを合算した運賃計算キロを元に、幹線の運賃表で運賃を求める。ただし、全乗車区間の営業キロが10km以下の場合は営業キロで地方交通線の運賃表を適用する。
JR東日本・JR東海・JR西日本の本州三社の地方交通線の運賃は同額だが、JR北海道は本州三社より少し高い運賃となる。JR東日本ではICカードを利用して乗車した際は別の運賃が適用される。
我是找JR西日本的資訊
幹線&地方交通線運貸介紹
https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/normal_tickets/normal_fare04.html
幹線運貸里程表
https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/normal_tickets/normal_fare03.html#ahyo
地方交通線運貸里程表
https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/normal_tickets/normal_fare03.html#bhyo
ps
我知道
所謂的"幹線"與"地方交通線"
在這裡都是指在來線的等級不同
(新幹線就顧名思義，一律都是屬於幹線等級，所以沒這問題)
簡單說是同樣都是身為在來線，但每條線路的重要度與等級有差
所以再細分等級與運貸計算
幹線屬於最高等級，地方交通線次之
除此這兩種之外還有一種"特定地方交通線"殿後
基本上被列為"特定地方交通線"的線路，通常都是那種已經瀕臨廢線或轉第三部門的路線了
人不死終究會出頭
可否請教一下，若昰山形新幹線的情況又是怎麽樣的呢？應選搭飛機還是新幹線？謝謝各位回覆。
呆呆豬
可否請教一下，若昰山形新幹線的情況又是怎麽樣的呢？應選搭飛機還是新幹線？謝謝各位回覆。
山形縣是100%新幹線大獲全勝
東京-山形的航線很多年前就已經被打垮了
山形新幹線 與 航空機 的競合
(陸地交通 vs 空中交通)
自從20年前奧羽本線改軌完成(山形新幹線迷你區間通車)後就勝負已分
結果是山形新幹線大獲全勝
自從新幹線通車後
國內線航空 東京<->山形的航班
可說是全滅了
雖然山形並不是大都會區或人口很多的地方
不過要往返山形市的人現在幾乎都得搭山形新幹線
如果是山形縣日本海側庄內地方(羽越本線範圍)
通常也是得先搭上越新幹線至新潟轉乘羽越本線特急至村上 鶴岡 酒田...等地
山形縣是100%新幹線大獲全勝
東京-山形的航線很多年前就已經被打垮了
山形新幹線 與 航空機 的競合
(陸地交通 vs 空中交通)
自從20年前奧羽本線改軌完成(山形新幹線迷你區間通車)後就勝負已分
結果是山形新幹線大獲全勝
自從新幹線通車後
國內線航空 東京<->山形的航班
可說是全滅了
雖然山形並不是大都會區或人口很多的地方
不過要往返山形市的人現在幾乎都得搭山形新幹線
如果是山形縣日本海側庄內地方(羽越本線範圍)
通常也是得先搭上越新幹線至新潟轉乘羽越本線特急至村上 鶴岡 酒田...等地