飛機 vs 新幹線，中長距離移動的搭乘選擇分析
前路坎坷不言棄
日本交通百百種
前陣子一直有一些人在詢問我
中長距離的移動
到底是要利用新幹線還是國內線航班？
於是找了以前寫過的文章拿出來重新整理分類一下
貼給大家要選擇哪一種交通方式的參考
概略
首先選擇
新幹線（陸地交通）與飛機（空中交通）各有其優劣點與條件限制
例如
要搭飛機計算時間上必須先包含去回各起降空港的交通 + 空港國內線Check In前置時間
而新幹線則須包含購票/劃位與候車甚至還有於車站內移動進出的緩衝時間
(當然購票劃位是可以於非搭乘日先處理好)
新幹線廣島論與4小時之壁
有述說這個主題之前
要先帶大家了解一個理論 "新幹線廣島論"
更確切的說法是"陸地(高鐵)交通極限距離論"
又稱"高鐵四小時之壁"
新幹線(高鐵) vs 飛機
的競爭比較
以日本國土來說
從東京車站作為出發
對象設為東海道．山陽．九州新幹線
新幹線高鐵(地面交通)的極限距離分水嶺位在 "廣島"
廣島之東的城市，基本上新幹線的運輸優勢都是大於搭飛機的
(當然競爭力是隨著距離遠近而改變)
只要過廣島後以西地區
兩種交通方式的優劣勢就對調，換成是飛機佔有絕對的優勢能贏過新幹線了
不管新幹線怎麼直通運轉
以票價跟搭乘時間兩大層面上就全都輸給搭國內線班機
這就是相當著名的
"新幹線廣島理論"
又因為東京<->廣島的新幹線運行時間最速為約4小時左右
所以又被稱為"4小時之壁"
白話意思即是運行時間超過4小時對陸地交通而言即成為一道無法跨越的高牆
另一邊
東北．北海道新幹線
青森縣以南都是東北新幹線較具有競爭優勢
其中東北地區某部費是因為
東北大多數地方空港都很偏遠且聯外交通只有地方巴士，接駁不太方便
抵銷了飛機的優勢
唯一的例外是秋田
新幹線與飛機就真的有得拚了
秋田新幹線東京－秋田單程也要耗時約4小時
新幹線也沒比飛機快到哪去
快速辨別如何選擇
建議使用 或 只能使用新幹線為交通方式
東京 - 東海地區與部分關西地區(靜岡/名古屋/京都/米原滋賀)
東京 - 東北地區(仙台/盛岡/青森/山形)
東京 - 信越地區(長野/新潟)
東京 - 北陸地區(金澤/富山/福井/高山)
建議使用 或 只能使用飛機作為交通方式的地區
東京/名古屋/關西 - 九州地區(全部)
東京 - 山陰地區(松江/鳥取/出雲) -> 還有第三種選項:寢台Sunrise
東京 - 部分四國地區(松山/高松)
東京 - 北海道地區 (除了函館之外的全部)
東京 - 沖繩縣 或 離島非鐵路交通能抵達之地
使用新幹線 或 飛機皆差異性不大(或任選其一皆可)的地區
東京 - 部分東北地區(秋田/青森)
東京 - 山陽地區(岡山/廣島/山口)
東京 - 部分四國地區(高知/德島)
東京 - 部分北海道地區(只有函館)
新幹線 vs 飛機的競合
即然一開始提到了
東海道．山陽新幹線 與 飛機的物理競爭力極限分水嶺是 廣島
並非 岡山/姬路/神戶/大阪/京都/名古屋
所以以上這些地方都是搭新幹線比空中運輸來的方便也強勢許多
至少已實際旅客搭乘比率來看都是新幹線高於飛機
以下看開始以各大城市作為分析建議
出發地點一律設定為東京都區內為主
此衡量標準是比照日本政府在試算新幹線建設前後的人流量的分析根據
東海道．山陽．九州新幹線競合
東京都
起點當然設是日本國土的廣義的首都 - 東京都
搭飛機來說不論是往返NRT或HND兩大空港其實都不近
即便是HND也沒多近
除非你住宿地是大田區或品川，不然接駁交通時間依舊要超過半小時以上
NRT則更遠
大家都知道
京成Skyliner最速也要36分(日暮里 - 成2)
NEX進出東京車站更高達一小時的交通時間
與空港接駁交通上搭飛機可說是完全佔不上優勢
相對的
新幹線在東京共設有3站
且3站皆位於山手線圈上
購票適用於"特定都區內"可利用在來線免費接駁至目的地
其中又分流為兩大業者的新幹線系統
東海道．山陽新幹線：東京、品川
東北．北海道．北陸．上越．秋田．山形新幹線：東京、上野
只要你住宿的區域不偏離這些地方太遠
基本上都可以快速無縫接軌新幹線系統
名古屋中部圈
名古屋基本上是一個新幹線佔有100%絕對優勢的地方
東京-名古屋搭東海道新幹線最速僅1小時40分
一日運行班次數量多到數不清
且名古屋車站地理位置位於名古屋市中心
而飛機耗時約1小時
且中部國際空港或舊名古屋飛行場皆位於愛知縣名古屋郊外
聯外交通進入名古屋市區皆需要超過半小時的接駁時間
再者目前僅剩日航有一日一便營運
光Nozomi一日所運行車次就超過飛機一整星期的航班量了
所以簡單說
正常情況之下
東京 - 名古屋不會有人會去選擇搭飛機
新幹線在這裡是存在著100%無法動搖的巨大優勢
2027年中央新幹線開業通車後
東京-名古屋之間再縮短至只剩下40分鐘
東名之間的航空業將面臨完全退場
關西圈京阪神
新幹線於關西設有三站
分別是京都、新大阪、新神戶
從東京出發來說
京都跟名古屋皆相同都是100%新幹線是絕對無敵的城市
因為京都府內並沒有民用航班起降的空港
而最近的空港是大阪ITM，距離京都府京都市區尚超過半小時的交通距離
而京都車站位在八條通
距離京都的中心地帶四條河源町僅只有10分鐘距離
所以一樣是新幹線佔有壓倒性優勢
大阪部分
說起來是新幹線佔有優勢，但沒有完全把飛機打垮
新大阪與都心梅田僅一站距離，直線距離只隔３公里
ITM不管到大阪梅田/神戶三宮/京都四條都必須超過半小時的交通時間
(如果是到難波或奈良/和歌山就更遠了)
另一個KIX大家都很熟，也不用討論了
關空-天王寺Haruka最速30分，關空-難波南海Rapit最速36分
依然都要超過半小時
兵庫縣部分
新神戶到都心三宮也是地鐵西神山手線僅隔一站距離
地理位置新神戶與三宮直線距離不超過２公里
甚至有心的話從新神戶徒步用走的也可以走到三宮地區(我以前就有從北野走去三宮過一次)
反觀神戶空港UKB，建設在沒啥開發的人工島上
往返還得搭神戶新交通約半小時才抵達三宮站
(所以UKB一直被笑稱蓋來黑錢的蚊子空港真的不是沒原因的)
明石/姬路/奈良縣/滋賀縣
以上這些地方皆不設有民航空港
所以不用討論
岡山
岡山算是一個頗微妙的地方
也是新幹線與飛機的主要對決點之一
岡山縣地區雖然以交通時間來看
搭飛機的飛行時間會比新幹線還來的快
但新幹線在岡山還是能搶下不少客群
因為新幹線存在一個巨大優點
JR岡山站直結岡山市中心鬧區
而且JR岡山站本身為中四國地區的最大交通要衝
除了山陽地帶之外
岡山還身負起進出四國與山陰地區的鐵路玄關口
若是要接續轉乘在來線特急或高速巴士絕對是選擇搭新幹線來的方便
反觀岡山空港OKJ
OKJ設立在備前地區某一周遭鳥不生蛋的地方
那地方屬於自駕最方便的區域
對外交通連要去附近一帶最近的JR站都還比直接搭空港巴士來的麻煩許多
所以新幹線與飛機在岡山算是皆有各自固定的客群會搭乘
但總體而言還是新幹線高於飛機一點
廣島
"新幹線廣島論"的典故之地
就是一個很標準也經典的分水嶺
新幹線：飛機的競合
東京 - 廣島搭乘率約 50 - 60 % : 40-50 %
新幹線與飛機幾乎是打成平手狀態
但新幹線還沒到完全被飛機打垮的程度
所以被稱為"新幹線的極限之地"
過廣島之後
因為距離太遠
新幹線的時間比與CP值就當然會輸飛機了
陸地交通到廣島之後也就完全沒有任何優勢了
所以主流才會說
以當今的科技
全球高速鐵路的輸送極限 就是 東京 - 廣島的這段約700公里距離左右
同樣距離在日本
除了東京-廣島之外
還有
新大阪 - 鹿兒島
東京 - 新函館北斗
名古屋 - 姬路
東京 - 福井 (包含北陸新幹線未通車路段)
東京 - 秋田 (包含迷你新幹線)
九州(博多)
以東京-博多的載客率來看
新幹線 vs 飛機
就直接掉到10-20 % : 70-80%
新幹線可說是完全被飛機打假的
另外也有一說是以時間長短來取決
主流認知
人們能接受新幹線的極限搭乘時間是約４小時左右
超過4小時的時間，人們就會選搭飛機了
而4小時搭Nozomi剛好就是上面提到的東京-廣島的乘車時間
而且福岡空港位於福岡市區
(類似台北松山機場的地理位置)
地鐵空港線隔站到博多、隔三站到天神
所以東京到博多以現階段而言一定是飛機佔有無法忽視的巨大優勢
新大阪 - 九州(熊本/鹿兒島中央)
不過若用山陽．九州新幹線來看
新大阪 - 鹿兒島/熊本
同樣跟東京-廣島的距離
這一段的載客率上新幹線只拿下38%左右
相比於"東京-廣島"可跟飛機打到平手的前提之下
新幹線在此段還真的是輸到脫褲子了
另一有說為西日本往返九州
傳統上都比較喜歡搭飛機
不過此為都市傳說，沒有被科學考證
東北．北海道新幹線競合
另一方東北新幹線
因為仙台以北還有一堆地方中小型空港
光青森縣內就有兩座地方型空港了(青森空港與三澤空港)
其他地方小型空港的還有
秋田空港
花卷空港
大館能代空港
不過東北地區總體而言還是以新幹線較方便
因為以上這些空港
除了秋田跟青森還比較能看之外
其他的都是一天沒幾班航班起降的小型地方空港
且離東北各城市/聚落的市中心地帶都很遠
沿途也沒什麼JR線可以接駁，只能仰賴地方巴士
仙台或仙台以南
基本上等同於東海道上的名古屋
東北新幹線佔有100%的壓倒性優勢
仙台又是個集中型城市
市中心主要地帶都集中在JR仙台的周遭
從東京出發的話，仙台空港國內線完全沒優勢
盛岡
盛岡基本上也是個新幹線佔了100%優勢的地方
本身JR盛岡為北東北地區的主要交通要衝
並且是東北與秋田新幹線的分歧點
反而是周遭只有一個花卷市花卷空港有民航起降
對外交通也不便
所以飛機並沒有什麼實質競爭力可言
青森
青森的狀況類似山陽的"岡山"
新幹線存在較高的優勢
但是飛機還是有一點競爭空間
約是新幹線70 : 飛機30的狀況
東京-新青森以現行排點來看
最速可壓在3小時抵達
差不多是東京-姬路的距離
而新青森僅距離青森市區約5公里一站距離
除了新青森之外
新幹線尚有在八戶/七戶/宮沼內/奧津輕...等中小型聚落設站
而青森空港則是在青森縣其他地區
航班起降數少
實質競爭力不高
函館
其實以上東北地區都不是重點
因為東北北海道新幹線的聚焦主戰場
絕對是"東京-函館" (與東京-仙台)
新幹線(東京-新函館北斗) vs 飛機(羽田 - 函館空港)
基本上在這裡新幹線就是處於絕對弱勢了
因為
2016北海道新幹線通車後僅僅讓飛機掉10%的載客率
北海道新幹線本身許多詬病點
例如
票價車資過高
現行營運班次過少
盛岡以北全車指定席
新函館北斗車站距離函館市區遠(比函館空港還更遠)
再加上
新幹線於青函隧道與JR貨物列車共軌必須降速的關係
所以最速達列車暫時無法壓在４小時之內
盛岡以北沒有自由席的設定
新幹線通車半年後預約率大幅降低
2018年北海道新幹線載客量嚴重下滑即點出一大隱憂
也由此可知
本州 - 北海道之間
即便是往返函館都還是選擇搭飛機作為主流交通方式
北陸．上越新幹線
基本上這兩條就沒啥好討論的
東京 - 新潟 與 東京 - 長野
都是新幹線無敵
而且還把國內線航班幾乎給全部打垮都收攤了
東京 - 新潟
新幹線最慢也差不多兩小時而已
沿線無任何業者競爭
飛機也已經被新幹線給打垮，無航班營運
所以上越新幹線開那麼慢
東京 - 北陸(富山/金澤/福井)
雖然北陸有小松與富山兩大空港
但是就方便性而言
都是北陸新幹線具有絕對競爭力
因為JR富山與金澤皆為市中心
反而是小松與富山都離金澤或富山市區過遠
再者目前北陸新幹線最速列車往返東京-金澤也只需2小時30分
都還屬於大多數人能接受的時間範圍
至於福井
轉乘在來線特急
也在多約一小時而已
況且福井縣內也沒有民航空港
所以還是以新幹線為主
只是往返東京-福井
有兩個選擇
一個是經東海道新幹線 東京-米原-福井
另一個為經北陸新幹線 東京-金澤-福井
兩方式於票價與時間上差異並不大
所以選擇上皆因人而異
大致上是以上這樣
大家如果遇到不知道要搭新幹線還是飛機時
可以參考一下此篇
前陣子一直有一些人在詢問我
中長距離的移動
到底是要利用新幹線還是國內線航班？
於是找了以前寫過的文章拿出來重新整理分類一下
貼給大家要選擇哪一種交通方式的參考
概略
首先選擇
新幹線（陸地交通）與飛機（空中交通）各有其優劣點與條件限制
例如
要搭飛機計算時間上必須先包含去回各起降空港的交通 + 空港國內線Check In前置時間
而新幹線則須包含購票/劃位與候車甚至還有於車站內移動進出的緩衝時間
(當然購票劃位是可以於非搭乘日先處理好)
新幹線廣島論與4小時之壁
有述說這個主題之前
要先帶大家了解一個理論 "新幹線廣島論"
更確切的說法是"陸地(高鐵)交通極限距離論"
又稱"高鐵四小時之壁"
新幹線(高鐵) vs 飛機
的競爭比較
以日本國土來說
從東京車站作為出發
對象設為東海道．山陽．九州新幹線
新幹線高鐵(地面交通)的極限距離分水嶺位在 "廣島"
廣島之東的城市，基本上新幹線的運輸優勢都是大於搭飛機的
(當然競爭力是隨著距離遠近而改變)
只要過廣島後以西地區
兩種交通方式的優劣勢就對調，換成是飛機佔有絕對的優勢能贏過新幹線了
不管新幹線怎麼直通運轉
以票價跟搭乘時間兩大層面上就全都輸給搭國內線班機
這就是相當著名的
"新幹線廣島理論"
又因為東京<->廣島的新幹線運行時間最速為約4小時左右
所以又被稱為"4小時之壁"
白話意思即是運行時間超過4小時對陸地交通而言即成為一道無法跨越的高牆
另一邊
東北．北海道新幹線
青森縣以南都是東北新幹線較具有競爭優勢
其中東北地區某部費是因為
東北大多數地方空港都很偏遠且聯外交通只有地方巴士，接駁不太方便
抵銷了飛機的優勢
唯一的例外是秋田
新幹線與飛機就真的有得拚了
秋田新幹線東京－秋田單程也要耗時約4小時
新幹線也沒比飛機快到哪去
快速辨別如何選擇
建議使用 或 只能使用新幹線為交通方式
東京 - 東海地區與部分關西地區(靜岡/名古屋/京都/米原滋賀)
東京 - 東北地區(仙台/盛岡/青森/山形)
東京 - 信越地區(長野/新潟)
東京 - 北陸地區(金澤/富山/福井/高山)
建議使用 或 只能使用飛機作為交通方式的地區
東京/名古屋/關西 - 九州地區(全部)
東京 - 山陰地區(松江/鳥取/出雲) -> 還有第三種選項:寢台Sunrise
東京 - 部分四國地區(松山/高松)
東京 - 北海道地區 (除了函館之外的全部)
東京 - 沖繩縣 或 離島非鐵路交通能抵達之地
使用新幹線 或 飛機皆差異性不大(或任選其一皆可)的地區
東京 - 部分東北地區(秋田/青森)
東京 - 山陽地區(岡山/廣島/山口)
東京 - 部分四國地區(高知/德島)
東京 - 部分北海道地區(只有函館)
新幹線 vs 飛機的競合
即然一開始提到了
東海道．山陽新幹線 與 飛機的物理競爭力極限分水嶺是 廣島
並非 岡山/姬路/神戶/大阪/京都/名古屋
所以以上這些地方都是搭新幹線比空中運輸來的方便也強勢許多
至少已實際旅客搭乘比率來看都是新幹線高於飛機
以下看開始以各大城市作為分析建議
出發地點一律設定為東京都區內為主
此衡量標準是比照日本政府在試算新幹線建設前後的人流量的分析根據
東海道．山陽．九州新幹線競合
東京都
起點當然設是日本國土的廣義的首都 - 東京都
搭飛機來說不論是往返NRT或HND兩大空港其實都不近
即便是HND也沒多近
除非你住宿地是大田區或品川，不然接駁交通時間依舊要超過半小時以上
NRT則更遠
大家都知道
京成Skyliner最速也要36分(日暮里 - 成2)
NEX進出東京車站更高達一小時的交通時間
與空港接駁交通上搭飛機可說是完全佔不上優勢
相對的
新幹線在東京共設有3站
且3站皆位於山手線圈上
購票適用於"特定都區內"可利用在來線免費接駁至目的地
其中又分流為兩大業者的新幹線系統
東海道．山陽新幹線：東京、品川
東北．北海道．北陸．上越．秋田．山形新幹線：東京、上野
只要你住宿的區域不偏離這些地方太遠
基本上都可以快速無縫接軌新幹線系統
名古屋中部圈
名古屋基本上是一個新幹線佔有100%絕對優勢的地方
東京-名古屋搭東海道新幹線最速僅1小時40分
一日運行班次數量多到數不清
且名古屋車站地理位置位於名古屋市中心
而飛機耗時約1小時
且中部國際空港或舊名古屋飛行場皆位於愛知縣名古屋郊外
聯外交通進入名古屋市區皆需要超過半小時的接駁時間
再者目前僅剩日航有一日一便營運
光Nozomi一日所運行車次就超過飛機一整星期的航班量了
所以簡單說
正常情況之下
東京 - 名古屋不會有人會去選擇搭飛機
新幹線在這裡是存在著100%無法動搖的巨大優勢
2027年中央新幹線開業通車後
東京-名古屋之間再縮短至只剩下40分鐘
東名之間的航空業將面臨完全退場
關西圈京阪神
新幹線於關西設有三站
分別是京都、新大阪、新神戶
從東京出發來說
京都跟名古屋皆相同都是100%新幹線是絕對無敵的城市
因為京都府內並沒有民用航班起降的空港
而最近的空港是大阪ITM，距離京都府京都市區尚超過半小時的交通距離
而京都車站位在八條通
距離京都的中心地帶四條河源町僅只有10分鐘距離
所以一樣是新幹線佔有壓倒性優勢
大阪部分
說起來是新幹線佔有優勢，但沒有完全把飛機打垮
新大阪與都心梅田僅一站距離，直線距離只隔３公里
ITM不管到大阪梅田/神戶三宮/京都四條都必須超過半小時的交通時間
(如果是到難波或奈良/和歌山就更遠了)
另一個KIX大家都很熟，也不用討論了
關空-天王寺Haruka最速30分，關空-難波南海Rapit最速36分
依然都要超過半小時
兵庫縣部分
新神戶到都心三宮也是地鐵西神山手線僅隔一站距離
地理位置新神戶與三宮直線距離不超過２公里
甚至有心的話從新神戶徒步用走的也可以走到三宮地區(我以前就有從北野走去三宮過一次)
反觀神戶空港UKB，建設在沒啥開發的人工島上
往返還得搭神戶新交通約半小時才抵達三宮站
(所以UKB一直被笑稱蓋來黑錢的蚊子空港真的不是沒原因的)
明石/姬路/奈良縣/滋賀縣
以上這些地方皆不設有民航空港
所以不用討論
岡山
岡山算是一個頗微妙的地方
也是新幹線與飛機的主要對決點之一
岡山縣地區雖然以交通時間來看
搭飛機的飛行時間會比新幹線還來的快
但新幹線在岡山還是能搶下不少客群
因為新幹線存在一個巨大優點
JR岡山站直結岡山市中心鬧區
而且JR岡山站本身為中四國地區的最大交通要衝
除了山陽地帶之外
岡山還身負起進出四國與山陰地區的鐵路玄關口
若是要接續轉乘在來線特急或高速巴士絕對是選擇搭新幹線來的方便
反觀岡山空港OKJ
OKJ設立在備前地區某一周遭鳥不生蛋的地方
那地方屬於自駕最方便的區域
對外交通連要去附近一帶最近的JR站都還比直接搭空港巴士來的麻煩許多
所以新幹線與飛機在岡山算是皆有各自固定的客群會搭乘
但總體而言還是新幹線高於飛機一點
廣島
"新幹線廣島論"的典故之地
就是一個很標準也經典的分水嶺
新幹線：飛機的競合
東京 - 廣島搭乘率約 50 - 60 % : 40-50 %
新幹線與飛機幾乎是打成平手狀態
但新幹線還沒到完全被飛機打垮的程度
所以被稱為"新幹線的極限之地"
過廣島之後
因為距離太遠
新幹線的時間比與CP值就當然會輸飛機了
陸地交通到廣島之後也就完全沒有任何優勢了
所以主流才會說
以當今的科技
全球高速鐵路的輸送極限 就是 東京 - 廣島的這段約700公里距離左右
同樣距離在日本
除了東京-廣島之外
還有
新大阪 - 鹿兒島
東京 - 新函館北斗
名古屋 - 姬路
東京 - 福井 (包含北陸新幹線未通車路段)
東京 - 秋田 (包含迷你新幹線)
九州(博多)
以東京-博多的載客率來看
新幹線 vs 飛機
就直接掉到10-20 % : 70-80%
新幹線可說是完全被飛機打假的
另外也有一說是以時間長短來取決
主流認知
人們能接受新幹線的極限搭乘時間是約４小時左右
超過4小時的時間，人們就會選搭飛機了
而4小時搭Nozomi剛好就是上面提到的東京-廣島的乘車時間
而且福岡空港位於福岡市區
(類似台北松山機場的地理位置)
地鐵空港線隔站到博多、隔三站到天神
所以東京到博多以現階段而言一定是飛機佔有無法忽視的巨大優勢
新大阪 - 九州(熊本/鹿兒島中央)
不過若用山陽．九州新幹線來看
新大阪 - 鹿兒島/熊本
同樣跟東京-廣島的距離
這一段的載客率上新幹線只拿下38%左右
相比於"東京-廣島"可跟飛機打到平手的前提之下
新幹線在此段還真的是輸到脫褲子了
另一有說為西日本往返九州
傳統上都比較喜歡搭飛機
不過此為都市傳說，沒有被科學考證
東北．北海道新幹線競合
另一方東北新幹線
因為仙台以北還有一堆地方中小型空港
光青森縣內就有兩座地方型空港了(青森空港與三澤空港)
其他地方小型空港的還有
秋田空港
花卷空港
大館能代空港
不過東北地區總體而言還是以新幹線較方便
因為以上這些空港
除了秋田跟青森還比較能看之外
其他的都是一天沒幾班航班起降的小型地方空港
且離東北各城市/聚落的市中心地帶都很遠
沿途也沒什麼JR線可以接駁，只能仰賴地方巴士
仙台或仙台以南
基本上等同於東海道上的名古屋
東北新幹線佔有100%的壓倒性優勢
仙台又是個集中型城市
市中心主要地帶都集中在JR仙台的周遭
從東京出發的話，仙台空港國內線完全沒優勢
盛岡
盛岡基本上也是個新幹線佔了100%優勢的地方
本身JR盛岡為北東北地區的主要交通要衝
並且是東北與秋田新幹線的分歧點
反而是周遭只有一個花卷市花卷空港有民航起降
對外交通也不便
所以飛機並沒有什麼實質競爭力可言
青森
青森的狀況類似山陽的"岡山"
新幹線存在較高的優勢
但是飛機還是有一點競爭空間
約是新幹線70 : 飛機30的狀況
東京-新青森以現行排點來看
最速可壓在3小時抵達
差不多是東京-姬路的距離
而新青森僅距離青森市區約5公里一站距離
除了新青森之外
新幹線尚有在八戶/七戶/宮沼內/奧津輕...等中小型聚落設站
而青森空港則是在青森縣其他地區
航班起降數少
實質競爭力不高
函館
其實以上東北地區都不是重點
因為東北北海道新幹線的聚焦主戰場
絕對是"東京-函館" (與東京-仙台)
新幹線(東京-新函館北斗) vs 飛機(羽田 - 函館空港)
基本上在這裡新幹線就是處於絕對弱勢了
因為
2016北海道新幹線通車後僅僅讓飛機掉10%的載客率
北海道新幹線本身許多詬病點
例如
票價車資過高
現行營運班次過少
盛岡以北全車指定席
新函館北斗車站距離函館市區遠(比函館空港還更遠)
再加上
新幹線於青函隧道與JR貨物列車共軌必須降速的關係
所以最速達列車暫時無法壓在４小時之內
盛岡以北沒有自由席的設定
新幹線通車半年後預約率大幅降低
2018年北海道新幹線載客量嚴重下滑即點出一大隱憂
也由此可知
本州 - 北海道之間
即便是往返函館都還是選擇搭飛機作為主流交通方式
北陸．上越新幹線
基本上這兩條就沒啥好討論的
東京 - 新潟 與 東京 - 長野
都是新幹線無敵
而且還把國內線航班幾乎給全部打垮都收攤了
東京 - 新潟
新幹線最慢也差不多兩小時而已
沿線無任何業者競爭
飛機也已經被新幹線給打垮，無航班營運
所以上越新幹線開那麼慢
東京 - 北陸(富山/金澤/福井)
雖然北陸有小松與富山兩大空港
但是就方便性而言
都是北陸新幹線具有絕對競爭力
因為JR富山與金澤皆為市中心
反而是小松與富山都離金澤或富山市區過遠
再者目前北陸新幹線最速列車往返東京-金澤也只需2小時30分
都還屬於大多數人能接受的時間範圍
至於福井
轉乘在來線特急
也在多約一小時而已
況且福井縣內也沒有民航空港
所以還是以新幹線為主
只是往返東京-福井
有兩個選擇
一個是經東海道新幹線 東京-米原-福井
另一個為經北陸新幹線 東京-金澤-福井
兩方式於票價與時間上差異並不大
所以選擇上皆因人而異
大致上是以上這樣
大家如果遇到不知道要搭新幹線還是飛機時
可以參考一下此篇
時光是把飼料
每日東京飛山形空港，
只有日航飛早、晚各一班，
而且機場離山形駅也遠，
巴士通聯要40分鐘，
整體搭乘時間與新幹線差不多，
費用就算用外國人優惠價10800，
加上兩地機場通聯費用後比新幹線還貴，
在費用、時間、方便性來說完全沒有兢爭力，
感覺是聊備一格、沒有缺席而己。
但如果要去山形縣的酒田、鶴岡就不一樣了，
因為酒田、鶴岡中間還有個庄內空港。
如果從東京搭鐵道到酒田，
一般會搭上越新幹線到新潟轉特急到酒田，
或是搭山形新幹線到終點新庄轉陸羽西線到酒田，
不管那一個方式，
銜接的再完美也要4.5小時以上，
費用約為14000左右，
如果搭飛機到庄內空港+巴士通聯酒田駅，
在起飛後2小時內可到達酒田駅，
加上待機及羽田機場通聯1小時計，
花費時間約3小時，
費用則是外國人優惠價5400+巴士840+羽田機場通聯費用，
整體費用應該在7000円以內，
雖然班次也只有少少的4班，
但分配在清晨、上午、下午、晚上各一班，
算好時間的話，
搭飛機也算是省時、省錢的選擇。
只有日航飛早、晚各一班，
而且機場離山形駅也遠，
巴士通聯要40分鐘，
整體搭乘時間與新幹線差不多，
費用就算用外國人優惠價10800，
加上兩地機場通聯費用後比新幹線還貴，
在費用、時間、方便性來說完全沒有兢爭力，
感覺是聊備一格、沒有缺席而己。
但如果要去山形縣的酒田、鶴岡就不一樣了，
因為酒田、鶴岡中間還有個庄內空港。
如果從東京搭鐵道到酒田，
一般會搭上越新幹線到新潟轉特急到酒田，
或是搭山形新幹線到終點新庄轉陸羽西線到酒田，
不管那一個方式，
銜接的再完美也要4.5小時以上，
費用約為14000左右，
如果搭飛機到庄內空港+巴士通聯酒田駅，
在起飛後2小時內可到達酒田駅，
加上待機及羽田機場通聯1小時計，
花費時間約3小時，
費用則是外國人優惠價5400+巴士840+羽田機場通聯費用，
整體費用應該在7000円以內，
雖然班次也只有少少的4班，
但分配在清晨、上午、下午、晚上各一班，
算好時間的話，
搭飛機也算是省時、省錢的選擇。
巷尾暖陽白襯衫
這個主題太大了 在台灣開一門一學期的大學通識課程也不為過
樓主辛苦了
樓主辛苦了
梅川酷子
每日東京飛山形空港，
只有日航飛早、晚各一班，
而且機場離山形駅也遠，
巴士通聯要40分鐘，
整體搭乘時間與新幹線差不多，
費用就算用外國人優惠價10800，
加上兩地機場通聯費用後比新幹線還貴，
在費用、時間、方便性來說完全沒有兢爭力，
感覺是聊備一格、沒有缺席而己。
但如果要去山形縣的酒田、鶴岡就不一樣了，
因為酒田、鶴岡中間還有個庄內空港。
如果從東京搭鐵道到酒田，
一般會搭上越新幹線到新潟轉特急到酒田，
或是搭山形新幹線到終點新庄轉陸羽西線到酒田，
不管那一個方式，
銜接的再完美也要4.5小時以上，
費用約為14000左右，
如果搭飛機到庄內空港+巴士通聯酒田駅，
在起飛後2小時內可到達酒田駅，
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花費時間約3小時，
費用則是外國人優惠價5400+巴士840+羽田機場通聯費用，
整體費用應該在7000円以內，
雖然班次也只有少少的4班，
但分配在清晨、上午、下午、晚上各一班，
算好時間的話，
搭飛機也算是省時、省錢的選擇。
剛特別深入去查了一下
以為我記錯
羽田-山形的航班
1964年神町空港開業(後改稱山型空港)
當時只有ANA營運山形-東京線，一日4往復
1992年山形新幹線迷你區間改軌完畢開業
1999年山形新幹線山形-新庄延伸開業
2002年ANA停飛
(由於ANA東京線是當時該開港的唯一航線，所以ANA停飛也宣告山形空港暫時關門大吉)
2003年被當地自治體要求之下找來日航復航，但僅有一日一往復
2010年日航移轉給旗下子公司J-Air經營此航點
2011年3月發生311大震災後新幹線災情慘重，導致東北地區的新幹線交通網暫時崩盤
僅能透過空中運輸與在來線輸送物資與旅客
山形空港就作為地震後東北地區的物資/旅客運送的臨時迂迴航點之一
此時大增航班，最高開航至一日9往復
並增加臨時航點飛至多個地區，此為ANA也加入臨時運輸的行列
這時算是近代山形空港的最高峰
2011年底 各航點的臨時輸送陸續終了結束
日航僅保留定期2往復直到現在，且還得靠當地政府補貼才沒收掉
順調に推移してきた山形空港であったが、1992年7月1日の山形新幹線開業と1999年12月4日の同線新庄駅延伸によって、2002年10月31日には、競争に負けた全日空が東京線を休止し撤退する局面にも見舞われた。
しかし、県による各路線利用客への運賃助成や航空会社との協調によるキャンペーンの積極的な展開によって
なお、山形空港の年間利用客数は1991年に約70万人でピークとなったが、ドル箱路線の東京便と競合する山形新幹線の開通で1992年から減少に転じ、2009年にはピーク時の4分の1以下の約17万人にまで落ち込んでいる。そのため、空路維持を目的とした助成が行われてい
順便來了解一下山型(或說迷你新幹線)的建設史
當時提出迷你新幹線新在直通的人是山之內秀一郎(JR東日本首任副社長)，原本是打算將仙山線改軌，讓新幹線列車可以直通在來線，直接連結仙台跟山形，但是在山形縣與福島縣當地政府官員強力"協調"之下，最終改走為現在的奧羽本線(福島－米澤－山形)。當時適逢日本國鐵分割民營化的時期，這案子可說是民營化轉換為JR東日本後的第一個重大建設，所以備受各界關注。
因為是山形縣自身得利，因此改軌(1067→1435)以及相關設備的建設費用由地方籌措，並且同時擔付車輛新造費用，而JR東日本則是負責營運相關的部分。
實際上的資金動向很複雜，山形縣與JR東日本共同出資共組第三部門鐵道：山形JR直行特急保有株式會社，由這間公司來負責當時候的建設與車輛新造費用。
完工後，新幹線 400系電車由山形JR直行特急保有(株)持有，JR東日本負責向這間公司租車(400L)來營運，車輛維修也是JR東日本自行負責。
山形新幹線(福島-山形) 原先製作的 400系是六輛編成，共計12列。
(山形新幹線當年的產權分屬即類似今日所謂的"上下分離"的概念)
後來開業後山形新幹線竟大受好評，航空業者兵敗如山倒，羽田－山形由通車前一日四往復，縮減到2002年一日一往復，甚至最後直接收掉停飛。雖然後來2003年又復航，但是也是僅維持每日一往復，這也是間接導致JR果斷願意直接延伸新庄路段的原因之一，山形新幹線作為日本第一條迷你新幹線，就連JR東日本自身也料想不到竟會如此成功。新幹線生意好到原先六輛編成的400潟列車時常高朋滿座甚至班班爆滿，因此JR東日本又自行出資加掛車廂(第15車)，變為七輛編成列車，提升服務品質，但是卻形成了一列車之中分有兩個不同產權擁有者的怪異現象。
不過這幾年有調查
山形有個不光彩的榮譽==
山形新幹線是日本所有新幹線運轉系統(包含迷你)之中
意外事故最多、停駛率最高的一條新幹線
一年之間停駛日或出狀況日最多的新幹線
只有日航飛早、晚各一班，
而且機場離山形駅也遠，
巴士通聯要40分鐘，
整體搭乘時間與新幹線差不多，
費用就算用外國人優惠價10800，
加上兩地機場通聯費用後比新幹線還貴，
在費用、時間、方便性來說完全沒有兢爭力，
感覺是聊備一格、沒有缺席而己。
但如果要去山形縣的酒田、鶴岡就不一樣了，
因為酒田、鶴岡中間還有個庄內空港。
如果從東京搭鐵道到酒田，
一般會搭上越新幹線到新潟轉特急到酒田，
或是搭山形新幹線到終點新庄轉陸羽西線到酒田，
不管那一個方式，
銜接的再完美也要4.5小時以上，
費用約為14000左右，
如果搭飛機到庄內空港+巴士通聯酒田駅，
在起飛後2小時內可到達酒田駅，
加上待機及羽田機場通聯1小時計，
花費時間約3小時，
費用則是外國人優惠價5400+巴士840+羽田機場通聯費用，
整體費用應該在7000円以內，
雖然班次也只有少少的4班，
但分配在清晨、上午、下午、晚上各一班，
算好時間的話，
搭飛機也算是省時、省錢的選擇。
剛特別深入去查了一下
以為我記錯
羽田-山形的航班
1964年神町空港開業(後改稱山型空港)
當時只有ANA營運山形-東京線，一日4往復
1992年山形新幹線迷你區間改軌完畢開業
1999年山形新幹線山形-新庄延伸開業
2002年ANA停飛
(由於ANA東京線是當時該開港的唯一航線，所以ANA停飛也宣告山形空港暫時關門大吉)
2003年被當地自治體要求之下找來日航復航，但僅有一日一往復
2010年日航移轉給旗下子公司J-Air經營此航點
2011年3月發生311大震災後新幹線災情慘重，導致東北地區的新幹線交通網暫時崩盤
僅能透過空中運輸與在來線輸送物資與旅客
山形空港就作為地震後東北地區的物資/旅客運送的臨時迂迴航點之一
此時大增航班，最高開航至一日9往復
並增加臨時航點飛至多個地區，此為ANA也加入臨時運輸的行列
這時算是近代山形空港的最高峰
2011年底 各航點的臨時輸送陸續終了結束
日航僅保留定期2往復直到現在，且還得靠當地政府補貼才沒收掉
順調に推移してきた山形空港であったが、1992年7月1日の山形新幹線開業と1999年12月4日の同線新庄駅延伸によって、2002年10月31日には、競争に負けた全日空が東京線を休止し撤退する局面にも見舞われた。
しかし、県による各路線利用客への運賃助成や航空会社との協調によるキャンペーンの積極的な展開によって
なお、山形空港の年間利用客数は1991年に約70万人でピークとなったが、ドル箱路線の東京便と競合する山形新幹線の開通で1992年から減少に転じ、2009年にはピーク時の4分の1以下の約17万人にまで落ち込んでいる。そのため、空路維持を目的とした助成が行われてい
順便來了解一下山型(或說迷你新幹線)的建設史
當時提出迷你新幹線新在直通的人是山之內秀一郎(JR東日本首任副社長)，原本是打算將仙山線改軌，讓新幹線列車可以直通在來線，直接連結仙台跟山形，但是在山形縣與福島縣當地政府官員強力"協調"之下，最終改走為現在的奧羽本線(福島－米澤－山形)。當時適逢日本國鐵分割民營化的時期，這案子可說是民營化轉換為JR東日本後的第一個重大建設，所以備受各界關注。
因為是山形縣自身得利，因此改軌(1067→1435)以及相關設備的建設費用由地方籌措，並且同時擔付車輛新造費用，而JR東日本則是負責營運相關的部分。
實際上的資金動向很複雜，山形縣與JR東日本共同出資共組第三部門鐵道：山形JR直行特急保有株式會社，由這間公司來負責當時候的建設與車輛新造費用。
完工後，新幹線 400系電車由山形JR直行特急保有(株)持有，JR東日本負責向這間公司租車(400L)來營運，車輛維修也是JR東日本自行負責。
山形新幹線(福島-山形) 原先製作的 400系是六輛編成，共計12列。
(山形新幹線當年的產權分屬即類似今日所謂的"上下分離"的概念)
後來開業後山形新幹線竟大受好評，航空業者兵敗如山倒，羽田－山形由通車前一日四往復，縮減到2002年一日一往復，甚至最後直接收掉停飛。雖然後來2003年又復航，但是也是僅維持每日一往復，這也是間接導致JR果斷願意直接延伸新庄路段的原因之一，山形新幹線作為日本第一條迷你新幹線，就連JR東日本自身也料想不到竟會如此成功。新幹線生意好到原先六輛編成的400潟列車時常高朋滿座甚至班班爆滿，因此JR東日本又自行出資加掛車廂(第15車)，變為七輛編成列車，提升服務品質，但是卻形成了一列車之中分有兩個不同產權擁有者的怪異現象。
不過這幾年有調查
山形有個不光彩的榮譽==
山形新幹線是日本所有新幹線運轉系統(包含迷你)之中
意外事故最多、停駛率最高的一條新幹線
一年之間停駛日或出狀況日最多的新幹線
冷眼看你裝
山形空港大可以從大阪伊丹上去，同樣可以用上JAL Japan Explorer Pass
而且一日三班，不一定要東京的，外國人優惠拉幾遠都可以！
福岡至花卷都是5400YEN！
而且一日三班，不一定要東京的，外國人優惠拉幾遠都可以！
福岡至花卷都是5400YEN！
吃葡萄不吐西瓜皮
無條件支持新幹線，因為椅距有絕對優勢。
淺笑梨渦
山形空港大可以從大阪伊丹上去，同樣可以用上JAL Japan Explorer Pass
而且一日三班，不一定要東京的，外國人優惠拉幾遠都可以！
福岡至花卷都是5400YEN！
沒錯
因為我寫這篇文都是以東京作為出發點來考量
(運輸學跟政府建設上通常都是以東京首都圈作為基準點
總不可能以大阪或九州這些作為交通建設的考慮點吧XD
所以這是比較偏向交通面象去考慮的結果)
如果是從中部 關西 九州 ...等地方出發
那飛機與新幹線的優劣勢就完全不同了
就像除非是要鐵路綜斷的才會從鹿兒島中央搭新幹線去東京/北海道
不然通常就是搭飛機為主
而且一日三班，不一定要東京的，外國人優惠拉幾遠都可以！
福岡至花卷都是5400YEN！
沒錯
因為我寫這篇文都是以東京作為出發點來考量
(運輸學跟政府建設上通常都是以東京首都圈作為基準點
總不可能以大阪或九州這些作為交通建設的考慮點吧XD
所以這是比較偏向交通面象去考慮的結果)
如果是從中部 關西 九州 ...等地方出發
那飛機與新幹線的優劣勢就完全不同了
就像除非是要鐵路綜斷的才會從鹿兒島中央搭新幹線去東京/北海道
不然通常就是搭飛機為主
再不瘋狂我們就老了
schooled, thank you.
後來我愛的人都像你
日本國內線常搭的話，你會發現它已經演變的跟搭巴士差不多，通常我是起飛前20分鐘到達機場（沒有看錯是20分鐘，還包括買早餐時間），NRT跟KIX是外國人搭比較多，住品川的話很方便
2368286
2368286
你與時光皆薄情
東京 - 福岡
新幹線與飛機的對決
最近剛好摘逢GW大量旅客時期
日本方也再次拿出來大量討論
2018一樣是飛機大敗新幹線
國內線幾乎是完封Nozomi
這篇寫的很精準也很中肯
基本上主流絕對是飛機一面倒
但是也有點出了搭飛機的一些盲點與選擇新幹線的"小卻幸"
簡單說還是老話一句
趕時間或當天來回日歸的商務客就搭飛機直衝福岡
旅遊或喜歡悠哉悠哉隨興慢慢來的觀光客就可以考慮新幹線的彈性優點
東京から福岡、あえて新幹線で行く 9割以上が飛行機を選ぶ区間、「のぞみ」はアリか？
JRのシェアが7.5％しかない東京～福岡間の移動。そこで飛行機ではなく、約5時間を要する東海道・山陽新幹線「のぞみ」にあえて乗車しました。この選択、アリでしょうか、ナシでしょうか。ただ、新幹線ならではの良さ、あるかもしれません。
東京～福岡間の移動において、JRのシェアは7.5％しかありません（2016年度。JR西日本、国土交通省の資料による）。
同区間の所要時間は飛行機の場合、空港アクセス時間を含めて約3時間ですが（羽田空港から福岡空港までのフライト時間は2時間弱）、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」は1069.1kmを走行し、約5時間かかります。
移動のシェアについて同じ資料によると、東京～岡山間はJR 62.3％、東京～広島間はJR 62.7％、東京～山口間はJR 28.9％です。新幹線が飛行機に対し競争力を発揮するのは所要4時間までで、俗に「4時間の壁」などといわれますが、東海道・山陽新幹線でも所要時間が4時間を越えるあたりから、飛行機のシェアが大きくなっています（新幹線の所要時間は東京～広島間が4時間弱、東京～新山口間が4時間30分弱程度）。
さて2018年3月、東京～福岡間の移動において、「7.5％の1人」になってみました。
意図的に「のぞみ171号」を選択
乗車したのは、東京駅を11時40分に発車する臨時列車の「のぞみ171号」博多行き（土曜日に乗車）。ダイヤは以下の通りです（カッコ内は通過駅）。
東京11:40着→品川11:46着→新横浜11:58着→（小田原・熱海・三島・新富士・静岡・掛川・浜松・豊橋・三河安城）→名古屋13:21着→（岐阜羽島・米原）→京都13:58着→新大阪14:13着→新神戸14:28着→（西明石・姫路・相生）→岡山15:03着→（新倉敷・福山・新尾道・三原・東広島）→広島15:41着→（新岩国・徳山）→新山口16:15着→（厚狭・新下関）→小倉16:35着→博多16:53着
所要時間は5時間13分。東京～博多間の「のぞみ」所要時間は最短だと4時間46分ですが、今回はあえて所要時間の長い「のぞみ」を選びました。乗車した「のぞみ171号」はN700系による運転でしたが、最高速度が285km/hと低い700系でも走れるダイヤになっていることなどから、所要時間が長くなっています（N700系の最高速度は300km/h）。
「あえての新幹線」はアリかナシか？
東京から福岡まで、新幹線での移動。東海道・山陽新幹線はトンネルでも携帯電話の電波が通じており、N700系は窓側席などにコンセントがあります（700系も一部座席にコンセントあり）。そこで、乗り換えなし5時間のまとまった時間がとれるため、「移動手段 兼 動く仕事部屋」などとして活用できれば、情報の管理やタイピング音などは要注意ですけども、「あえての新幹線」もアリかなというのが私の印象です。車内販売も来ますし（「こだま」はなし）、先述のように割り引きを活用すれば、飛行機より約1万円安いです。
ただ、逆にいえば「まとまった5時間」が必要なため、スケジュール的に難しいこともあるでしょう。そして早く移動して落ち着きたい場合に優れているのは、いうまでもなく飛行機。東京駅を朝6時ちょうどに出て10時52分に博多駅着、博多駅を18時59分に出て23時45分に東京駅着などと、物理的には可能ですが、東京から福岡への新幹線日帰り出張は個人的に、あまり考えたくないのが正直なところです。また新幹線にせよ飛行機にせよ、移動手段とホテルがセットになったツアープランだと、往復の通常移動費用と同等かそれ以下の金額で宿泊できることも。
良いところもそうでないところもある各移動手段、言ってしまえば「使いよう」ですが、たとえば行きは新幹線の移動時間を使って仕事の下調べや準備などをし、福岡で用件を済ませたのち、おいしいものを食べて夜の飛行機で帰京するといったように、“併用”もアリかもしれません。
ちなみに今回、東京駅から5時間走ってきた「のぞみ171号」が博多駅に到着する直前、福岡空港へ着陸しようとする飛行機が車窓に見えました。もしその飛行機が羽田発だった場合、同機が羽田を出発したころ、「のぞみ171号」は岡山付近を走っていました。
新幹線與飛機的對決
最近剛好摘逢GW大量旅客時期
日本方也再次拿出來大量討論
2018一樣是飛機大敗新幹線
國內線幾乎是完封Nozomi
這篇寫的很精準也很中肯
基本上主流絕對是飛機一面倒
但是也有點出了搭飛機的一些盲點與選擇新幹線的"小卻幸"
簡單說還是老話一句
趕時間或當天來回日歸的商務客就搭飛機直衝福岡
旅遊或喜歡悠哉悠哉隨興慢慢來的觀光客就可以考慮新幹線的彈性優點
東京から福岡、あえて新幹線で行く 9割以上が飛行機を選ぶ区間、「のぞみ」はアリか？
JRのシェアが7.5％しかない東京～福岡間の移動。そこで飛行機ではなく、約5時間を要する東海道・山陽新幹線「のぞみ」にあえて乗車しました。この選択、アリでしょうか、ナシでしょうか。ただ、新幹線ならではの良さ、あるかもしれません。
東京～福岡間の移動において、JRのシェアは7.5％しかありません（2016年度。JR西日本、国土交通省の資料による）。
同区間の所要時間は飛行機の場合、空港アクセス時間を含めて約3時間ですが（羽田空港から福岡空港までのフライト時間は2時間弱）、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」は1069.1kmを走行し、約5時間かかります。
移動のシェアについて同じ資料によると、東京～岡山間はJR 62.3％、東京～広島間はJR 62.7％、東京～山口間はJR 28.9％です。新幹線が飛行機に対し競争力を発揮するのは所要4時間までで、俗に「4時間の壁」などといわれますが、東海道・山陽新幹線でも所要時間が4時間を越えるあたりから、飛行機のシェアが大きくなっています（新幹線の所要時間は東京～広島間が4時間弱、東京～新山口間が4時間30分弱程度）。
さて2018年3月、東京～福岡間の移動において、「7.5％の1人」になってみました。
意図的に「のぞみ171号」を選択
乗車したのは、東京駅を11時40分に発車する臨時列車の「のぞみ171号」博多行き（土曜日に乗車）。ダイヤは以下の通りです（カッコ内は通過駅）。
東京11:40着→品川11:46着→新横浜11:58着→（小田原・熱海・三島・新富士・静岡・掛川・浜松・豊橋・三河安城）→名古屋13:21着→（岐阜羽島・米原）→京都13:58着→新大阪14:13着→新神戸14:28着→（西明石・姫路・相生）→岡山15:03着→（新倉敷・福山・新尾道・三原・東広島）→広島15:41着→（新岩国・徳山）→新山口16:15着→（厚狭・新下関）→小倉16:35着→博多16:53着
所要時間は5時間13分。東京～博多間の「のぞみ」所要時間は最短だと4時間46分ですが、今回はあえて所要時間の長い「のぞみ」を選びました。乗車した「のぞみ171号」はN700系による運転でしたが、最高速度が285km/hと低い700系でも走れるダイヤになっていることなどから、所要時間が長くなっています（N700系の最高速度は300km/h）。
「あえての新幹線」はアリかナシか？
東京から福岡まで、新幹線での移動。東海道・山陽新幹線はトンネルでも携帯電話の電波が通じており、N700系は窓側席などにコンセントがあります（700系も一部座席にコンセントあり）。そこで、乗り換えなし5時間のまとまった時間がとれるため、「移動手段 兼 動く仕事部屋」などとして活用できれば、情報の管理やタイピング音などは要注意ですけども、「あえての新幹線」もアリかなというのが私の印象です。車内販売も来ますし（「こだま」はなし）、先述のように割り引きを活用すれば、飛行機より約1万円安いです。
ただ、逆にいえば「まとまった5時間」が必要なため、スケジュール的に難しいこともあるでしょう。そして早く移動して落ち着きたい場合に優れているのは、いうまでもなく飛行機。東京駅を朝6時ちょうどに出て10時52分に博多駅着、博多駅を18時59分に出て23時45分に東京駅着などと、物理的には可能ですが、東京から福岡への新幹線日帰り出張は個人的に、あまり考えたくないのが正直なところです。また新幹線にせよ飛行機にせよ、移動手段とホテルがセットになったツアープランだと、往復の通常移動費用と同等かそれ以下の金額で宿泊できることも。
良いところもそうでないところもある各移動手段、言ってしまえば「使いよう」ですが、たとえば行きは新幹線の移動時間を使って仕事の下調べや準備などをし、福岡で用件を済ませたのち、おいしいものを食べて夜の飛行機で帰京するといったように、“併用”もアリかもしれません。
ちなみに今回、東京駅から5時間走ってきた「のぞみ171号」が博多駅に到着する直前、福岡空港へ着陸しようとする飛行機が車窓に見えました。もしその飛行機が羽田発だった場合、同機が羽田を出発したころ、「のぞみ171号」は岡山付近を走っていました。
不離不棄純屬童言無忌
這幾次我都因機票票價排長距離行程
東京-青森
仙台-札幌
也為了這問題想了一下
後來我在總費用差不多的情況下，選擇買PASS搭新幹線
然後中間排了幾個點
東京-青森
仙台-札幌
也為了這問題想了一下
後來我在總費用差不多的情況下，選擇買PASS搭新幹線
然後中間排了幾個點