有人試過使用jr pass從 鹿兒島中央坐到 新函館北斗嗎？
別讓時光偷走你上揚的嘴角
我正在挑戰日本鐵道全線踏破
其實西日本出了一堆地域性的PASS
讓這件事情變得簡單許多
到今年的紀錄
JR乗車キロ: 3422.2km (乗車率: 17.21%)
私鉄乗車キロ: 1865.4km (乗車率: 24.0%)
還有很多私鐵 跟台鐵的支線有合作
內灣線一日券新台幣95元 可以在日本換到2700日幣的當地私鐵路線一日券
目前最大的困難是JR北海道有些路線停駛 卻還未決定廢線
還有常磐線福島核災路段
補充一下
常盤線還有救
問題最大的福島第一原發封鎖的路段
都有在除汙+復旧工事了
2017(今年)已經搶通到富岡駅
如果沒有惡化的話
JR東日本預計最快於2019-2020會將全線搶通
且這次會比福島原發附近的路段往內陸移以避免311的災情再次上演
以後要看到
上野-仙台的特急還是有機會的
指日可待
ps
同樣也是斷很久JR山田線、只見線也都有計劃要復旧
只見線我忘了
不過山田線已經確定盛岡-宮古於2019春季會搶通完畢
宮古後面那一段會拋給三陸鐵道經營
但是氣仙沼線就沒那麼幸運了
據說震災後開辦的BRT公車地方評價還不錯
JR東日本就打算直接沿用BRT最為永久的輸送方式了
永久不打算在維修鐵路部分
其實西日本出了一堆地域性的PASS
讓這件事情變得簡單許多
到今年的紀錄
JR乗車キロ: 3422.2km (乗車率: 17.21%)
私鉄乗車キロ: 1865.4km (乗車率: 24.0%)
還有很多私鐵 跟台鐵的支線有合作
內灣線一日券新台幣95元 可以在日本換到2700日幣的當地私鐵路線一日券
目前最大的困難是JR北海道有些路線停駛 卻還未決定廢線
還有常磐線福島核災路段
補充一下
常盤線還有救
問題最大的福島第一原發封鎖的路段
都有在除汙+復旧工事了
2017(今年)已經搶通到富岡駅
如果沒有惡化的話
JR東日本預計最快於2019-2020會將全線搶通
且這次會比福島原發附近的路段往內陸移以避免311的災情再次上演
以後要看到
上野-仙台的特急還是有機會的
指日可待
ps
同樣也是斷很久JR山田線、只見線也都有計劃要復旧
只見線我忘了
不過山田線已經確定盛岡-宮古於2019春季會搶通完畢
宮古後面那一段會拋給三陸鐵道經營
但是氣仙沼線就沒那麼幸運了
據說震災後開辦的BRT公車地方評價還不錯
JR東日本就打算直接沿用BRT最為永久的輸送方式了
永久不打算在維修鐵路部分
伱若離去巴掌扇去
宗谷本線我覺得不會廢線 這條對國防太重要了
稚內對岸就是俄羅斯庫頁島
而且最新的新聞是有人拋出遠大夢想
把西伯利亞鐵路連結上北海道
如果成功也能算是日本的一帶一路吧
西伯利亞鐵路連接日本 南韓憂被邊緣化
http://news.ltn.com.tw/news/world/paper/1038863
去稚內有飛機
不一定要靠鐵路
此外庫頁島與新千歲之間也有航班;-);-)
我是不覺得會從這麼大的方向來考慮
真正的關鍵還是載客率不高
道東道北真的很危險啊唉
我是不知道民營的JR北海道 是否會跟自衛隊合作
但以國防戰略考量 通常會確保道北的人員和戰車輸送能力
特別是為了宗谷海峽 宗谷本線有這個價值
另外
西伯利亞鐵路延伸 從北海道通到庫頁島再通到亞洲大陸
也不會以載運旅客為主 而是以貨運為大宗 這跟客運航班沒什麼關聯
如同中國的「中歐班列」
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E6%AD%90%E7%8F%AD%E5%88%97
是有聽說要蓋延伸到北海道的這種鐵路啦
但我是覺得挺豪小啊:-P:-P:-P
先解決北方四島吧
對了
稚內市區就有自衛隊基地
如果樺太還是日本的 那宗谷海峽隧道是必定建成
當初青函隧道的建設 也是在確保北海道全島被敵人實施海上封鎖時
仍然擁有與日本本州島的運送能力
宗谷海峽隧道
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%97%E8%B0%B7%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
目前最大問題就是軌距不同和地緣政治
可惜不是.............:\'(
是就好了我好想順便去
夏天稚內過去的渡輪又恢復了
我好想去
日本護照可以過去停XX小時
但台灣護照不行啊!~
BTW
樺太=庫頁島=薩哈林
之前看到有人(不是G大免驚)在同一文中混用(非時代因素)
一下薩哈林一下庫頁島的
基本上這是不可能的
撇開政治與國情等其他問題
且也不用說蓋到華太或西伯利亞那種跨國情況
光現在的日本中央與地方政府 + JR各社的財力
連1970年制訂的全幹法"新幹線基本計劃線"都蓋不起來了
澳羽新幹線(福島-山形-秋田-青森)
羽越新幹線(富山-新潟-秋田-青森)
北陸中京新幹線(金澤-敦賀-米原-名古屋)
四國新幹線(神戶-明石大橋-德島-高松-松山-新跨海橋-東九州)
四國橫斷新幹線(岡山-高知)
中國橫斷新幹線(岡山─松江)
山陰新幹線(舞鶴-鳥取-米子-松江-出雲-下關)
東九州新幹線(大分-宮崎-鹿兒島)
北海道東新幹線(這條我忘了是規劃從哪到哪了==)
北海道新幹線旭川延伸(札幌-旭川)
成田空港新幹線(成田空港-東京
已正式廢除該路線計畫，原路線轉讓給京成電鐵，也就是今天Skyliner走的Sky Access線)
上面這一串絡絡長的計畫線
目前連個毛也沒有
而且未來也不可能會蓋了吧
四國/山陰/日本海測那種人口數根本養不起一條新幹線
然後以四國新幹線來說
這一條不可能蓋了
因為明石大橋當年建設的時候因石油危機的關係
為了節省成本所以沒預留鐵路空間(只有規劃公路空間)
成為了公路專用橋
當年的"基本計畫線"
扣除現今已經開業或某部分區間已開業的
目前有成真要蓋的也只有一條
就是目前還在興建的磁浮中央新幹線
且是由JR東海全額出資建設
講難聽點
現在光一般人比較知道的整備五線之中的
1.北陸新幹線(敦賀-新大阪)
2.長崎新幹線
3.北海道新幹線(新北斗-札幌)
4.中央新幹線
這四條能否如期完全蓋好都是一大問號了
______________________________________________________
再跟大家說個知識
其實跨國路網的新幹線構想於一世紀之前就有了
不過不是往北
而是往西
且時間點是二戰前還是軍國主義的日本
那時因大東亞共榮圈的思想主義
日本想興建一條從東京出發
橫跨國內至九州(也就是現在的東海道山陽新幹線)
然後在跨海至韓國、中國、蒙古、西伯利亞至俄羅斯的超長高速鐵路
據說路線會是
東京-大阪-博多-釜山-漢城(首爾)-北京-......內外蒙 - 俄羅斯西伯利亞
最後連東海道新幹線都差點蓋不成
整個超巨大的高鐵計劃
當然就是那個時代當權者的幻想空談而已
稚內對岸就是俄羅斯庫頁島
而且最新的新聞是有人拋出遠大夢想
把西伯利亞鐵路連結上北海道
如果成功也能算是日本的一帶一路吧
西伯利亞鐵路連接日本 南韓憂被邊緣化
http://news.ltn.com.tw/news/world/paper/1038863
去稚內有飛機
不一定要靠鐵路
此外庫頁島與新千歲之間也有航班;-);-)
我是不覺得會從這麼大的方向來考慮
真正的關鍵還是載客率不高
道東道北真的很危險啊唉
我是不知道民營的JR北海道 是否會跟自衛隊合作
但以國防戰略考量 通常會確保道北的人員和戰車輸送能力
特別是為了宗谷海峽 宗谷本線有這個價值
另外
西伯利亞鐵路延伸 從北海道通到庫頁島再通到亞洲大陸
也不會以載運旅客為主 而是以貨運為大宗 這跟客運航班沒什麼關聯
如同中國的「中歐班列」
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E6%AD%90%E7%8F%AD%E5%88%97
是有聽說要蓋延伸到北海道的這種鐵路啦
但我是覺得挺豪小啊:-P:-P:-P
先解決北方四島吧
對了
稚內市區就有自衛隊基地
如果樺太還是日本的 那宗谷海峽隧道是必定建成
當初青函隧道的建設 也是在確保北海道全島被敵人實施海上封鎖時
仍然擁有與日本本州島的運送能力
宗谷海峽隧道
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%97%E8%B0%B7%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
目前最大問題就是軌距不同和地緣政治
可惜不是.............:\'(
是就好了我好想順便去
夏天稚內過去的渡輪又恢復了
我好想去
日本護照可以過去停XX小時
但台灣護照不行啊!~
BTW
樺太=庫頁島=薩哈林
之前看到有人(不是G大免驚)在同一文中混用(非時代因素)
一下薩哈林一下庫頁島的
基本上這是不可能的
撇開政治與國情等其他問題
且也不用說蓋到華太或西伯利亞那種跨國情況
光現在的日本中央與地方政府 + JR各社的財力
連1970年制訂的全幹法"新幹線基本計劃線"都蓋不起來了
澳羽新幹線(福島-山形-秋田-青森)
羽越新幹線(富山-新潟-秋田-青森)
北陸中京新幹線(金澤-敦賀-米原-名古屋)
四國新幹線(神戶-明石大橋-德島-高松-松山-新跨海橋-東九州)
四國橫斷新幹線(岡山-高知)
中國橫斷新幹線(岡山─松江)
山陰新幹線(舞鶴-鳥取-米子-松江-出雲-下關)
東九州新幹線(大分-宮崎-鹿兒島)
北海道東新幹線(這條我忘了是規劃從哪到哪了==)
北海道新幹線旭川延伸(札幌-旭川)
成田空港新幹線(成田空港-東京
已正式廢除該路線計畫，原路線轉讓給京成電鐵，也就是今天Skyliner走的Sky Access線)
上面這一串絡絡長的計畫線
目前連個毛也沒有
而且未來也不可能會蓋了吧
四國/山陰/日本海測那種人口數根本養不起一條新幹線
然後以四國新幹線來說
這一條不可能蓋了
因為明石大橋當年建設的時候因石油危機的關係
為了節省成本所以沒預留鐵路空間(只有規劃公路空間)
成為了公路專用橋
當年的"基本計畫線"
扣除現今已經開業或某部分區間已開業的
目前有成真要蓋的也只有一條
就是目前還在興建的磁浮中央新幹線
且是由JR東海全額出資建設
講難聽點
現在光一般人比較知道的整備五線之中的
1.北陸新幹線(敦賀-新大阪)
2.長崎新幹線
3.北海道新幹線(新北斗-札幌)
4.中央新幹線
這四條能否如期完全蓋好都是一大問號了
______________________________________________________
再跟大家說個知識
其實跨國路網的新幹線構想於一世紀之前就有了
不過不是往北
而是往西
且時間點是二戰前還是軍國主義的日本
那時因大東亞共榮圈的思想主義
日本想興建一條從東京出發
橫跨國內至九州(也就是現在的東海道山陽新幹線)
然後在跨海至韓國、中國、蒙古、西伯利亞至俄羅斯的超長高速鐵路
據說路線會是
東京-大阪-博多-釜山-漢城(首爾)-北京-......內外蒙 - 俄羅斯西伯利亞
最後連東海道新幹線都差點蓋不成
整個超巨大的高鐵計劃
當然就是那個時代當權者的幻想空談而已
回憶綿長
[/COLOR]
贊同
若沒預算的限制
東北新幹線東京～新青森間
北陸新幹線
可升級搭グランクラス
http://granclass.jp/
旅行中的一種享受
嗯，不过无论是普通舱的PASS还是绿舱的PASS，坐グランクラス都只能抵乘车券的部分，两种PASS都是要支付全额的グランクラス特急费用，所以绿舱的PASS在升级グランクラス方面并无优势。
如果拿全國版
GranClass也只能抵基本運貸而已
特急料金要補全額的Gran料金
可說是完全不划算
不過JRPASS未來也不太可能會出Gran的版本
因為現在Gran也只有東北北海道/北陸新幹線有此種頭等艙
(未來上越新幹線導入E7系後也會有)
但三條新幹線還是不足以讓各JR發行Gran版本的PASS)
而且就算真的有
我看這張PASS的價格應該也不是一般短期觀光客可以接受的
我記得GranClass的總車資價格
東京-仙台單程好像就是19000(剛好是東北5日PASS的價格)
傻蛋也知道直接買PASS可以爽爽用5天
應該沒人會想當盤子搭一趟頭等艙就沒了吧==
而且東海道山陽這一邊的系統並沒有GranClass的設定
現在不會有
以後八成也不會有
因為小氣東海只注重通勤商務客
他們的理念是希望一列車之中的座位數越多越好
能載的人越多越好
所以不可能把其中一列車廂拿出來改成Gran那種沒幾個座位的高端模式
贊同
若沒預算的限制
東北新幹線東京～新青森間
北陸新幹線
可升級搭グランクラス
http://granclass.jp/
旅行中的一種享受
嗯，不过无论是普通舱的PASS还是绿舱的PASS，坐グランクラス都只能抵乘车券的部分，两种PASS都是要支付全额的グランクラス特急费用，所以绿舱的PASS在升级グランクラス方面并无优势。
如果拿全國版
GranClass也只能抵基本運貸而已
特急料金要補全額的Gran料金
可說是完全不划算
不過JRPASS未來也不太可能會出Gran的版本
因為現在Gran也只有東北北海道/北陸新幹線有此種頭等艙
(未來上越新幹線導入E7系後也會有)
但三條新幹線還是不足以讓各JR發行Gran版本的PASS)
而且就算真的有
我看這張PASS的價格應該也不是一般短期觀光客可以接受的
我記得GranClass的總車資價格
東京-仙台單程好像就是19000(剛好是東北5日PASS的價格)
傻蛋也知道直接買PASS可以爽爽用5天
應該沒人會想當盤子搭一趟頭等艙就沒了吧==
而且東海道山陽這一邊的系統並沒有GranClass的設定
現在不會有
以後八成也不會有
因為小氣東海只注重通勤商務客
他們的理念是希望一列車之中的座位數越多越好
能載的人越多越好
所以不可能把其中一列車廂拿出來改成Gran那種沒幾個座位的高端模式
我不說並不代表我不難過
https://www.hkd.mlit.go.jp/ky/release/splaat000000m1td-att/splaat00000104hn.pdf
第三頁有廢線圖(紅色與黃色)
其實以前JR北海道路網挺密的
但鐵道維護不益
公路方便
一些績效差的路線陸續廢掉是時代演進之必然吧
5555
2016年朝日新聞
存續困難路段
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20161115004892.html
難怪今年三月改點時
宗谷與オホーツク這種特急減班了
特急都能減班
其他那種只有普通車的路線更危險
特急宗谷減班+縮短區間的主要原因是
基哈183系車體老化無法再使用(會有行車危險疑慮)
且JR北海道本身完全沒有財力再造一台同現在款的新車出來跑宗谷本線
所以不得不減班與縮短運行區間
大家以為這已經很扯了是嗎?
不對
比宗谷號更瞎一百倍的事情還在後面
JR北海道這幾年原先有打算自己開發一台新款基哈系列的氣動車
結果開發出來的半成品被發現有存在某種瑕疵
而要修正這個瑕疵必須再投入大筆金錢去做更新(改正)
結果也因為沒有預算了
所以最後只能選擇把這台半成品的車直接解體報廢==
當初光第一期的開發就已經花了不知道幾十億的經費在研發這台新車了
已經虧到不成人形的企業
還這樣就像把錢丟進去水池一樣的亂花經費預算
兩光企業真的不是說假的
第三頁有廢線圖(紅色與黃色)
其實以前JR北海道路網挺密的
但鐵道維護不益
公路方便
一些績效差的路線陸續廢掉是時代演進之必然吧
5555
2016年朝日新聞
存續困難路段
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20161115004892.html
難怪今年三月改點時
宗谷與オホーツク這種特急減班了
特急都能減班
其他那種只有普通車的路線更危險
特急宗谷減班+縮短區間的主要原因是
基哈183系車體老化無法再使用(會有行車危險疑慮)
且JR北海道本身完全沒有財力再造一台同現在款的新車出來跑宗谷本線
所以不得不減班與縮短運行區間
大家以為這已經很扯了是嗎?
不對
比宗谷號更瞎一百倍的事情還在後面
JR北海道這幾年原先有打算自己開發一台新款基哈系列的氣動車
結果開發出來的半成品被發現有存在某種瑕疵
而要修正這個瑕疵必須再投入大筆金錢去做更新(改正)
結果也因為沒有預算了
所以最後只能選擇把這台半成品的車直接解體報廢==
當初光第一期的開發就已經花了不知道幾十億的經費在研發這台新車了
已經虧到不成人形的企業
還這樣就像把錢丟進去水池一樣的亂花經費預算
兩光企業真的不是說假的
沒傘的孩子要學會奔跑
其實跟大家說一下
JR北海道其實是披著民營皮但為國營骨
因為該社股東100%為官股
也就是所謂的官股民營
(國營事業民營化的狀況)
有點類似台灣的中油/中華郵政/中鋼.....
然後北海道道廳其實蠻沒路用的
本身道廳財政狀況也不好
但也不跟中央爭取經費
就有點擺爛的狀況
不要說鐵路
大家都知道北海道是屬於偏大公路主義的地域
地廣人稀本身對於鐵路運輸就不利了
但即便連高速道路網也是這幾年開始積極整備的
我記得道央道好像到現在也還沒全通車
嚴格說起來
北海道的交通網(不論哪種類型)都蠻爛的
人家四國
鐵路也不發達
甚至到現在也沒新幹線路網(以後應該也很難會有)
但四國的公路網卻是整備的很好很方便
感謝說明
我一直納悶
呆丸郎這麼孝順固定去北海道貢獻添香油
這家鐵路公司的票也賣得挺貴的
怎麼還搞得一窮二白狂廢線
丸來是徦民營...:-|
我之前一直以為廢線是維護困難
畢竟北海道這地方冬天不來個暴風雪停駛不可能的
三天兩頭停駛沒收入還要出人出機器幫軌道除雪
（有一年冬天我記得我看日本新聞說連除雪車都出軌了）
營運成本大增啊
所以只要天氣壞就停駛的留萌到增毛廢線廢得好理所當然
那些觀光用的蒸氣老火車頭也是
維護困難所以好多期間限定的觀光列車也bye了
宗谷是183?
官網說是261
所以以前是183?
オホーツク也是183系啊
那車真的是有夠老舊有夠破的
話說北斗也是183...
難怪我也覺得破爛
為什麼要自己研發車種
去買已經研發出來的不行嘛5555
對了
カムイ又是招誰惹誰了
以前尖峰每半小時一班
現在亂改一通
然後增加一個叫啥lilac的
沒事你換個名字幹啥呢
看官網說明車型疑似略有不同
所以換車型就要取個新名字?
我曾經很愛JR北海道
四種pass都湊齊
但後來實在受不了1.冬天暴風雪停駛 2.鄉下班次少得可怕 3.長途搭車會得幽閉恐懼症
能搭道內班機就搭飛機了
札幌稚內,札幌網走,札幌釧路
這應該是直達車中最長的三段
我統統沒有一口氣搭完過(中途下來再繼續搭)
覺得太可怕
JR北海道其實是披著民營皮但為國營骨
因為該社股東100%為官股
也就是所謂的官股民營
(國營事業民營化的狀況)
有點類似台灣的中油/中華郵政/中鋼.....
然後北海道道廳其實蠻沒路用的
本身道廳財政狀況也不好
但也不跟中央爭取經費
就有點擺爛的狀況
不要說鐵路
大家都知道北海道是屬於偏大公路主義的地域
地廣人稀本身對於鐵路運輸就不利了
但即便連高速道路網也是這幾年開始積極整備的
我記得道央道好像到現在也還沒全通車
嚴格說起來
北海道的交通網(不論哪種類型)都蠻爛的
人家四國
鐵路也不發達
甚至到現在也沒新幹線路網(以後應該也很難會有)
但四國的公路網卻是整備的很好很方便
感謝說明
我一直納悶
呆丸郎這麼孝順固定去北海道貢獻添香油
這家鐵路公司的票也賣得挺貴的
怎麼還搞得一窮二白狂廢線
丸來是徦民營...:-|
我之前一直以為廢線是維護困難
畢竟北海道這地方冬天不來個暴風雪停駛不可能的
三天兩頭停駛沒收入還要出人出機器幫軌道除雪
（有一年冬天我記得我看日本新聞說連除雪車都出軌了）
營運成本大增啊
所以只要天氣壞就停駛的留萌到增毛廢線廢得好理所當然
那些觀光用的蒸氣老火車頭也是
維護困難所以好多期間限定的觀光列車也bye了
宗谷是183?
官網說是261
所以以前是183?
オホーツク也是183系啊
那車真的是有夠老舊有夠破的
話說北斗也是183...
難怪我也覺得破爛
為什麼要自己研發車種
去買已經研發出來的不行嘛5555
對了
カムイ又是招誰惹誰了
以前尖峰每半小時一班
現在亂改一通
然後增加一個叫啥lilac的
沒事你換個名字幹啥呢
看官網說明車型疑似略有不同
所以換車型就要取個新名字?
我曾經很愛JR北海道
四種pass都湊齊
但後來實在受不了1.冬天暴風雪停駛 2.鄉下班次少得可怕 3.長途搭車會得幽閉恐懼症
能搭道內班機就搭飛機了
札幌稚內,札幌網走,札幌釧路
這應該是直達車中最長的三段
我統統沒有一口氣搭完過(中途下來再繼續搭)
覺得太可怕
手戴24k鈦合金手銬
感謝說明
我一直納悶
呆丸郎這麼孝順固定去北海道貢獻添香油
這家鐵路公司的票也賣得挺貴的
怎麼還搞得一窮二白狂廢線
丸來是徦民營...:-|
我之前一直以為廢線是維護困難
畢竟北海道這地方冬天不來個暴風雪停駛不可能的
三天兩頭停駛沒收入還要出人出機器幫軌道除雪
（有一年冬天我記得我看日本新聞說連除雪車都出軌了）
營運成本大增啊
所以只要天氣壞就停駛的留萌到增毛廢線廢得好理所當然
那些觀光用的蒸氣老火車頭也是
維護困難所以好多期間限定的觀光列車也bye了
宗谷是183?
官網說是261
所以以前是183?
オホーツク也是183系啊
那車真的是有夠老舊有夠破的
話說北斗也是183...
難怪我也覺得破爛
為什麼要自己研發車種
去買已經研發出來的不行嘛5555
對了
カムイ又是招誰惹誰了
以前尖峰每半小時一班
現在亂改一通
然後增加一個叫啥lilac的
沒事你換個名字幹啥呢
看官網說明車型疑似略有不同
所以換車型就要取個新名字?
我曾經很愛JR北海道
四種pass都湊齊
但後來實在受不了1.冬天暴風雪停駛 2.鄉下班次少得可怕 3.長途搭車會得幽閉恐懼症
能搭道內班機就搭飛機了
札幌稚內,札幌網走,札幌釧路
這應該是直達車中最長的三段
我統統沒有一口氣搭完過(中途下來再繼續搭)
覺得太可怕
剛看了Wiki的株主資訊
JR北海道股東為
"独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（てつどうけんせつ・うんゆしせつせいびしえんきこう"(Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency)
這個單位所100%持股
而這個"独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構"
是附屬於國土交通省旗下的法人機構
(国土交通省所管の中期目標管理法人たる独立行政法人である)
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化時に、鉄道21路線3,176.6 km、航路113.0 kmおよび自動車（バス）事業を承継した、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）による特殊会社で、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を介して日本国政府がすべての株式を所有している。
所以可以說是完全就是官股假民營
除了北海道之外
JR四國好像也是這樣的官股民營情況
然後
關於宗谷號
キハ183系気動車
キハ182形(36 - 38)
老朽化したお座敷車キロ29形・キロ59形の取替え用としてキハ400形3両をお座敷車に改造・ねん出するため、キハ182形3両を1997年（平成9年）に改造・投入した。キハ400系と混結され「宗谷」「サロベツ」「利尻」の指定席車として、2000年（平成12年）3月11日の格上げ・高速化まで使用された。
特急「サロベツ」「利尻」用N183系・NN183系
2000年（平成12年）3月11日の高速化に伴い、専用の改造を施された普通車のみの3両編成が札幌運転所に配属（2012年度に苗穂運転所に転属）され、特急「サロベツ」・「利尻」に投入された。2006年（平成18年）3月17日の「利尻」定期運転終了までは14系寝台客車を列車に応じて増解結することで共通運用が組まれていた。
専用車が使用されない場合や増結となる場合でも、120km/h運転を行うためN183系・NN183系の使用を基本としていたが、2016年以降は3号車にキハ183形200番台（非貫通型先頭車・スラントノーズ・最高速度110 km/h）の充当が所定となっていた[5][注 5]。
キハ261系への置き換え完了後も同形式の故障・事故時には代走で運用に入る場合が見られる。
2016年（平成28年）
3月26日：ダイヤ改正に伴い「サロベツ」の3号車にキハ183形200台（非貫通型先頭車・スラントノーズ・最高速度を110km/h）を充当開始。
先行して前年5月ごろから所定編成が変更となっていた[28][5][注 5]。
2017年（平成29年）3月4日：ダイヤ改正に伴い、宗谷本線の特急列車の運行体系を以下の通りに再編[報道 6][新聞 4][新聞 5]。
「スーパー宗谷」2・3号および上下「サロベツ」の運転区間を旭川駅 - 稚内駅間に短縮、特急「サロベツ」2往復（1 - 4号）とする。
旭川駅で、札幌駅 - 旭川駅間の特急「ライラック」と同一ホームで接続。
「スーパー宗谷」1・4号は、運転区間をそのまま、特急「宗谷」に改称、1往復運転（号数なし）。
車両は「宗谷」・「サロベツ」とも全てキハ261系気動車（基本番台）による4両編成とする。
札幌駅 - 稚内駅間の特急列車を旭川駅で途中下車せずに乗り継ぐ場合に限り、通しの料金で乗車できる乗り継ぎ料金制度を新設。
關於183老化的問題早在2016年初就已被提出
2017年才正式縮減
這就是不得不縮減的根本原因
183不能跑了，JR北卻沒有資金增備足夠數量的261來替換過舊的183
結果就變成現在這樣只能砍班砍區間了......
ＪＲ北海道が札幌─稚内間の特急「サロベツ」（１日１往復、３両編成）と札幌─網走
間の特急「オホーツク」（同４往復、４両編成）について、来春のダイヤ改正で運行形
態を見直す方針を固めたことが１１日、分かった。使用車両の老朽化が進む一方、経営
難で代替車両の確保が難しいためで、沿線への配慮などから全面的な廃止は避け、区間
の短縮や減便などを検討している模様だ。
「サロベツ」「オホーツク」は、いずれも国鉄時代に開発されたディーゼル車「キハ
１８３系」を使用している。ＪＲは同系車両を９０両保有しているが、老朽化で車両故
障などのトラブルが目立つようになり、修理、点検のコストも増加。このため３０年以
上使用している３４両は、本年度と来年度の２年間で順次、廃車にすることにした。
ＪＲは「１８３系」の代替車両として、比較的新しい型の「キハ２６１系」を導入す
る計画だ。ただ、経営が厳しいため、廃車になる１８３系と同じ車両数の２６１系を購
入することが難しく、運行形態の見直しは避けられないと判断した。
這裡有關於183老化的官方公告詳細資訊
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160413-1.pdf
再然後
那台斷頭的新車本來是叫做基哈285
浪費25億日圓
真的不知道JR北的高層腦袋到底浸了多少水了==
新型特急２８５系 未使用で廃車へ 開発に２５億円 ＪＲ北海道
ＪＲ北海道は、開発を中止した新型特急用ディーゼル車「２８５系」の試作車３両につ
いて、検討を進めてきた検査車両としての活用も断念した。車両の改造に多額の費用が
かかるためで、ＪＲが技術力を結集して開発した次世代型特急車両は日の目を見ること
なく、廃車になる見通しだ。
２００６年に開発が始まった２８５系は、「振り子装置」と「車体傾斜装置」の両方
を搭載するなどした世界初の車両。カーブでのさらなる高速走行を可能としたことで所
要時間の短縮が見込まれ、ＪＲは北海道新幹線開業後の札幌─函館間の特急列車として
の運行を予定していた。
しかし、１１年の石勝線列車火災事故以降の相次ぐトラブルで、ＪＲは高速化より「
安全最優先」を余儀なくされた。１３年秋に始めた特急の減速運転で、速さが売りの２
８５系を走らせる意味が薄らいだほか、安全対策への重点投資が必要になったため、島
田修社長は１４年９月に２８５系の開発中止を発表した。
一方、同時期に納入された試作車３両については「軌道や電気設備を調べられる『総
合検測車』にしたい」（島田社長）と転用を検討してきた。ただ、２８５系は従来型よ
り構造が複雑なため、検査車両への転用には「多額の費用をかけて改造する必要がある
」（ＪＲ関係者）と判明した。
厳しい経営状況が続くＪＲが改造費用を捻出するのは難しく、社内でも「新しく検査
車両を購入する方が安上がりだ」との指摘があったことから、ＪＲは検査車両としての
活用も断念。今後、札幌市内の苗穂工場に保管されている試作車は廃車になるとみられ
る。
ＪＲ広報部は北海道新聞の取材に対し「検測車への転用は、車両構造上極めて困難な
ため実施しない」と認めつつ、「今後の活用法について検討しているところ」としてい
る。
ＪＲの特急車両は車齢３０年以上と老朽化した「１８３系」が３４両あるなど、車両
更新は待ったなしの状況。ＪＲは既存の「２６１系」の製造を続け、１８３系から順次
置き換えることで車両数を確保する考えだ。
ＪＲによると、２８５系の開発にかかった費用はおよそ２５億円という。
話說183雖然很破
但其實還不是最破的
那些單兩運轉的One Man Train普通車 基哈40/54....
才是最破的
這種車的內裝還印有國鐵JNR的Logo在牆壁或天花板上
看這些年代多遠了
同樣還是一堆國鐵時代破車的JR西日本
這些老車也可以把外庄保養的漂漂亮亮，內裝乾乾淨淨
JR北海道卻都是四不像
....哀
不過說真的
要我搭北斗系列
打死都不會去搭使用183的
寧願浪費時間等下一班也要等是用281或283的Super北斗
不然搭183那種破爛內裝搭到函館真的會抓狂吧==
其實JR北海道現在所面臨的狀況不只是單純的赤字維持困難
連最基本的線路與車輛保修都是問題了
之前有人說
乾脆讓JR北海道倒一倒正式收回中央政府國有算了
或者應該併入JR東日本旗下
(不過JR東日本是有頭有臉的大手上場企業
不可能會想接這種爛攤子大錢坑
至少股東絕對不可能同意的
因為絕對拖垮整個JR東日本的財政)
也有日本人提出說
等到北海道新幹線全部通車後
可以考慮把新幹線跟札幌都會區的在來線全部給JR東日本
剩下的全部廢線收攤下台一鞠躬算了
最後來貼一下JR北海道的經營困難點與現況問題
(以下全文略長)
経営問題
前述の通り、現在、北海道には札幌・道内の主要都市と各地を結ぶ特急・ローカル線が多数走っており、道民の生活や経済を支える上で不可欠なものであるが、これらの路線の老朽化が目立っており、線路の破断や亀裂など大事故に繋がりかねない問題が発生している[新聞 5]（「事故や不祥事の頻発」の節も参照）。 これに対し、JR北海道は2015年（平成27年）3月20日に国鉄形をはじめとする老朽化している車両の更新・路線施設の維持・社員教育・人材育成などを軌道修正した5年間計画を国土交通省に提出している[報道 2]。また、同年11月27日にはキハ40系気動車の老朽化に伴い、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で列車本数を見直し、全79本の列車の減便を検討しているとして該当沿線の地方自治体に説明を行っていると発表した[報道 3]。なお、2017年度よりキハ40系の老朽取り替え用に新型一般気動車の試作車が、2019年度より同じく量産車が投入される予定である[報道 4]。特急列車についても、老朽化車両の置き換えにおいてキハ261系（1000番台）の新造編成数が予算面から同じ編成数を見込めず、キハ183系（0番台）のような状態が厳しい車両があることや、高規格道路の延伸による特急列車の利用客減少により、使用車両数が減る前提で特急のダイヤ編成の見直しを行わざるを得ず、沿線住民への配慮から列車の廃止ではなく減便の方向で検討がされている[報道 5][新聞 6]。
そして、前述の車両の老朽化による列車本数の見直しや利用者数が極端に少ない駅の廃止を検討しているものの[報道 6]、北海道新幹線開業前の2015年（平成27年）11月6日に発表された平成27年度第2四半期決算についても、新幹線開業準備に対する費用が嵩んだ結果、鉄道事業本業の営業損益は前年よりも悪化した[報道 7]。また、JR北海道での収支想定に関しても、2016年（平成28年） - 2018年（平成30年）度において差し引き損益でマイナス収支が見込まれている[報道 8]。
2016年（平成28年）度での北海道新幹線の収支は、運賃等の収入が約110億円、これに対して約160億円の支出を見込んでいる[新聞 7]。その影響もあり、JR北海道での2015年（平成27年）決算においても4期ぶりの経常赤字としており、連結赤字が58億円も悪化した[報道 9]。
さらに2016年（平成28年）度は発足後30年を経過しており、札幌圏内では利用増加がある一方で、札幌圏以外では利用減少している現状となっている。札幌圏内である石狩エリア（総合振興局）以外では人口の減少も影響があり、高速・大量輸送を適している鉄道輸送に対し、鉄道輸送よりも利便性と効率性の多い線区の二極化が進んでいるためにある。また、鉄道開業当時の鉄道施設が多く、経年での老朽化によるもので維持するのに多額の費用負担が必要になってきている要因もある。そのための対応策として、経営安定基金評価益の実現化、グループ企業の株式売却、土地・建物（宿泊施設）の売却、鉄道事業の効率化、合併によるグループ企業の効率化を進める予定である[報道 10][報道 11]。
2017年（平成29年）3月28日の社長会見では、北海道新幹線開業により全体で前年比164%乗客が増加した[報道 12]にも関わらず100億円の減収に加え、2016年台風10号による不通路線を中心をした復旧費用も嵩み営業収益は909億円を見込んでいる。そのため、経営安定基金の運用益・国からの助成金・資産売却・経営の効率化も功を奏さず、2年連続での最終赤字となった。一方で前述の路線老朽化に加えて、函館本線・千歳線において高架橋からコンクリート片落下が相次いで起きたこと[報道 13][報道 14][報道 15]による安全対策として新札幌駅を中心とした千歳線の高架橋の耐震強化を行わなければならない状況である[新聞 8]。さらに予算面では安全関連投資では295億円を計上した。この安全関連投資を含む設備投資は2016年度より2億円増の346億円を計画し、2017年度に国から入る安全投資・修繕に対する支援の530億円のうち、316億円（その半分の158億円は返済が必要な無利子の貸付）を当てた。また、2017年度末に借入金が30%増の1046億円に膨らんでおり、国の支援が一部終了する2019年度末にはさらに1400億円を超える見通しで、引き続き改善策を進めて資金の確保を目指すとしている
維持困難路線の公表[編集]
2016年（平成28年）11月16日、社長の島田修らが記者会見を開き、この時点で営業している2,500km余りの半分にあたる1,236kmについて、JR北海道単独で維持することが難しいとして、バスへの転換や運行にあたって自治体からの財政支援が不可欠だと明らかにした[報道 36][報道 37]。
路線1kmあたりの平均乗客数である「輸送密度」で2,000人に満たない路線が対象となっていて、特に200人に満たない3区間についてバスへの転換、それ以外の区間は自治体の財政支援を求め、今後協議を進めていくとしている。
一方で、同年11月26日に北海道経済連合会の高橋賢友会長は「道内の公共交通ネットワークのあり方についての『提言書』概要」をまとめ、JR貨物が第二種鉄道事業路線として北海道支社が利用している区間においての線路使用料設定が低水準であり、制度見直しと国に支援策を要求する事とした。また、研究者や会員企業の代表による「社会資本プロジェクトチーム」（座長・石井吉春、北海道大学公共政策大学院院長）を発足し、約1年にわたり調査・研究を実施した。その過程で道内では近年の空港運営を民間委託する空港民営化についてを経済界が提言でのまとまった議論により複数の交通体系を総合的に考察した。その結果、食関連産業や観光を基幹産業での将来的な道内の発展において、道路・鉄道・航空・港湾に関しての代替手段や相互補完を考察しながらの整備・活用することが必要とされた[新聞 19]。
2017年3月28日の地域公共交通検討会議においては、JR北海道の経営状況から維持困難路線の公表している事を考慮した上で、2017年度中に交通政策の新方針を画策することとした。この報告書案は北海道新幹線の札幌開業が予定される2030年を想定したものとし、道内交通網を、中核都市間の「幹線交通」・観光移動を支える「広域交通」・市町村の生活に密着した「市町村交通」に3分類し、最適な交通機関・事業者を充てるべきとしている。航空については訪日外国人の増加を考慮した需要喚起や路線誘致の戦略への取組みを求めている[新聞 20]。
2017年5月11日には、維持困難路線に指定した線区のうち宗谷本線・根室本線（滝川-富良野間）・石北本線・釧網本線・室蘭本線・日高本線・富良野線の無人駅を、地元のPRや販売・イベント・会議室などに活用してもらうことを目的に、地方自治体などに開放することを発表した[報道 38][新聞 21]。
2017年10月12日には、上記の内の「輸送密度200人未満の線区」である札沼線（北海道医療大学-新十津川間）については線区・経営状況を沿線市町に、根室本線（富良野-新得間）については「根室本線対策協議会（事務レベル検討会議）」に、留萌本線は線区状況を沿線市町に説明することとしている。また、沿線市町に協議開始している石勝線（新夕張-夕張間）ではバス転換での協議を検討しており、日高本線（鵡川-様似間）についてはバス転換支援およびDMV・BRT・乗合バスでの代替交通機関を方向性の方針を協議している。また、「輸送密度200人以上2000人未満の線区」である宗谷本線・石北本線・釧網本線については各線協議会での利用促進を説明し、根室本線（富良野-新得間以外）では「根室本線対策協議会」での線区・経営状況の説明し、日高本線（苫小牧-鵡川間）については経営情報を各市町を説明することとしている
我一直納悶
呆丸郎這麼孝順固定去北海道貢獻添香油
這家鐵路公司的票也賣得挺貴的
怎麼還搞得一窮二白狂廢線
丸來是徦民營...:-|
我之前一直以為廢線是維護困難
畢竟北海道這地方冬天不來個暴風雪停駛不可能的
三天兩頭停駛沒收入還要出人出機器幫軌道除雪
（有一年冬天我記得我看日本新聞說連除雪車都出軌了）
營運成本大增啊
所以只要天氣壞就停駛的留萌到增毛廢線廢得好理所當然
那些觀光用的蒸氣老火車頭也是
維護困難所以好多期間限定的觀光列車也bye了
宗谷是183?
官網說是261
所以以前是183?
オホーツク也是183系啊
那車真的是有夠老舊有夠破的
話說北斗也是183...
難怪我也覺得破爛
為什麼要自己研發車種
去買已經研發出來的不行嘛5555
對了
カムイ又是招誰惹誰了
以前尖峰每半小時一班
現在亂改一通
然後增加一個叫啥lilac的
沒事你換個名字幹啥呢
看官網說明車型疑似略有不同
所以換車型就要取個新名字?
我曾經很愛JR北海道
四種pass都湊齊
但後來實在受不了1.冬天暴風雪停駛 2.鄉下班次少得可怕 3.長途搭車會得幽閉恐懼症
能搭道內班機就搭飛機了
札幌稚內,札幌網走,札幌釧路
這應該是直達車中最長的三段
我統統沒有一口氣搭完過(中途下來再繼續搭)
覺得太可怕
剛看了Wiki的株主資訊
JR北海道股東為
"独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（てつどうけんせつ・うんゆしせつせいびしえんきこう"(Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency)
這個單位所100%持股
而這個"独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構"
是附屬於國土交通省旗下的法人機構
(国土交通省所管の中期目標管理法人たる独立行政法人である)
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化時に、鉄道21路線3,176.6 km、航路113.0 kmおよび自動車（バス）事業を承継した、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）による特殊会社で、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を介して日本国政府がすべての株式を所有している。
所以可以說是完全就是官股假民營
除了北海道之外
JR四國好像也是這樣的官股民營情況
然後
關於宗谷號
キハ183系気動車
キハ182形(36 - 38)
老朽化したお座敷車キロ29形・キロ59形の取替え用としてキハ400形3両をお座敷車に改造・ねん出するため、キハ182形3両を1997年（平成9年）に改造・投入した。キハ400系と混結され「宗谷」「サロベツ」「利尻」の指定席車として、2000年（平成12年）3月11日の格上げ・高速化まで使用された。
特急「サロベツ」「利尻」用N183系・NN183系
2000年（平成12年）3月11日の高速化に伴い、専用の改造を施された普通車のみの3両編成が札幌運転所に配属（2012年度に苗穂運転所に転属）され、特急「サロベツ」・「利尻」に投入された。2006年（平成18年）3月17日の「利尻」定期運転終了までは14系寝台客車を列車に応じて増解結することで共通運用が組まれていた。
専用車が使用されない場合や増結となる場合でも、120km/h運転を行うためN183系・NN183系の使用を基本としていたが、2016年以降は3号車にキハ183形200番台（非貫通型先頭車・スラントノーズ・最高速度110 km/h）の充当が所定となっていた[5][注 5]。
キハ261系への置き換え完了後も同形式の故障・事故時には代走で運用に入る場合が見られる。
2016年（平成28年）
3月26日：ダイヤ改正に伴い「サロベツ」の3号車にキハ183形200台（非貫通型先頭車・スラントノーズ・最高速度を110km/h）を充当開始。
先行して前年5月ごろから所定編成が変更となっていた[28][5][注 5]。
2017年（平成29年）3月4日：ダイヤ改正に伴い、宗谷本線の特急列車の運行体系を以下の通りに再編[報道 6][新聞 4][新聞 5]。
「スーパー宗谷」2・3号および上下「サロベツ」の運転区間を旭川駅 - 稚内駅間に短縮、特急「サロベツ」2往復（1 - 4号）とする。
旭川駅で、札幌駅 - 旭川駅間の特急「ライラック」と同一ホームで接続。
「スーパー宗谷」1・4号は、運転区間をそのまま、特急「宗谷」に改称、1往復運転（号数なし）。
車両は「宗谷」・「サロベツ」とも全てキハ261系気動車（基本番台）による4両編成とする。
札幌駅 - 稚内駅間の特急列車を旭川駅で途中下車せずに乗り継ぐ場合に限り、通しの料金で乗車できる乗り継ぎ料金制度を新設。
關於183老化的問題早在2016年初就已被提出
2017年才正式縮減
這就是不得不縮減的根本原因
183不能跑了，JR北卻沒有資金增備足夠數量的261來替換過舊的183
結果就變成現在這樣只能砍班砍區間了......
ＪＲ北海道が札幌─稚内間の特急「サロベツ」（１日１往復、３両編成）と札幌─網走
間の特急「オホーツク」（同４往復、４両編成）について、来春のダイヤ改正で運行形
態を見直す方針を固めたことが１１日、分かった。使用車両の老朽化が進む一方、経営
難で代替車両の確保が難しいためで、沿線への配慮などから全面的な廃止は避け、区間
の短縮や減便などを検討している模様だ。
「サロベツ」「オホーツク」は、いずれも国鉄時代に開発されたディーゼル車「キハ
１８３系」を使用している。ＪＲは同系車両を９０両保有しているが、老朽化で車両故
障などのトラブルが目立つようになり、修理、点検のコストも増加。このため３０年以
上使用している３４両は、本年度と来年度の２年間で順次、廃車にすることにした。
ＪＲは「１８３系」の代替車両として、比較的新しい型の「キハ２６１系」を導入す
る計画だ。ただ、経営が厳しいため、廃車になる１８３系と同じ車両数の２６１系を購
入することが難しく、運行形態の見直しは避けられないと判断した。
這裡有關於183老化的官方公告詳細資訊
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160413-1.pdf
再然後
那台斷頭的新車本來是叫做基哈285
浪費25億日圓
真的不知道JR北的高層腦袋到底浸了多少水了==
新型特急２８５系 未使用で廃車へ 開発に２５億円 ＪＲ北海道
ＪＲ北海道は、開発を中止した新型特急用ディーゼル車「２８５系」の試作車３両につ
いて、検討を進めてきた検査車両としての活用も断念した。車両の改造に多額の費用が
かかるためで、ＪＲが技術力を結集して開発した次世代型特急車両は日の目を見ること
なく、廃車になる見通しだ。
２００６年に開発が始まった２８５系は、「振り子装置」と「車体傾斜装置」の両方
を搭載するなどした世界初の車両。カーブでのさらなる高速走行を可能としたことで所
要時間の短縮が見込まれ、ＪＲは北海道新幹線開業後の札幌─函館間の特急列車として
の運行を予定していた。
しかし、１１年の石勝線列車火災事故以降の相次ぐトラブルで、ＪＲは高速化より「
安全最優先」を余儀なくされた。１３年秋に始めた特急の減速運転で、速さが売りの２
８５系を走らせる意味が薄らいだほか、安全対策への重点投資が必要になったため、島
田修社長は１４年９月に２８５系の開発中止を発表した。
一方、同時期に納入された試作車３両については「軌道や電気設備を調べられる『総
合検測車』にしたい」（島田社長）と転用を検討してきた。ただ、２８５系は従来型よ
り構造が複雑なため、検査車両への転用には「多額の費用をかけて改造する必要がある
」（ＪＲ関係者）と判明した。
厳しい経営状況が続くＪＲが改造費用を捻出するのは難しく、社内でも「新しく検査
車両を購入する方が安上がりだ」との指摘があったことから、ＪＲは検査車両としての
活用も断念。今後、札幌市内の苗穂工場に保管されている試作車は廃車になるとみられ
る。
ＪＲ広報部は北海道新聞の取材に対し「検測車への転用は、車両構造上極めて困難な
ため実施しない」と認めつつ、「今後の活用法について検討しているところ」としてい
る。
ＪＲの特急車両は車齢３０年以上と老朽化した「１８３系」が３４両あるなど、車両
更新は待ったなしの状況。ＪＲは既存の「２６１系」の製造を続け、１８３系から順次
置き換えることで車両数を確保する考えだ。
ＪＲによると、２８５系の開発にかかった費用はおよそ２５億円という。
話說183雖然很破
但其實還不是最破的
那些單兩運轉的One Man Train普通車 基哈40/54....
才是最破的
這種車的內裝還印有國鐵JNR的Logo在牆壁或天花板上
看這些年代多遠了
同樣還是一堆國鐵時代破車的JR西日本
這些老車也可以把外庄保養的漂漂亮亮，內裝乾乾淨淨
JR北海道卻都是四不像
....哀
不過說真的
要我搭北斗系列
打死都不會去搭使用183的
寧願浪費時間等下一班也要等是用281或283的Super北斗
不然搭183那種破爛內裝搭到函館真的會抓狂吧==
其實JR北海道現在所面臨的狀況不只是單純的赤字維持困難
連最基本的線路與車輛保修都是問題了
之前有人說
乾脆讓JR北海道倒一倒正式收回中央政府國有算了
或者應該併入JR東日本旗下
(不過JR東日本是有頭有臉的大手上場企業
不可能會想接這種爛攤子大錢坑
至少股東絕對不可能同意的
因為絕對拖垮整個JR東日本的財政)
也有日本人提出說
等到北海道新幹線全部通車後
可以考慮把新幹線跟札幌都會區的在來線全部給JR東日本
剩下的全部廢線收攤下台一鞠躬算了
最後來貼一下JR北海道的經營困難點與現況問題
(以下全文略長)
経営問題
前述の通り、現在、北海道には札幌・道内の主要都市と各地を結ぶ特急・ローカル線が多数走っており、道民の生活や経済を支える上で不可欠なものであるが、これらの路線の老朽化が目立っており、線路の破断や亀裂など大事故に繋がりかねない問題が発生している[新聞 5]（「事故や不祥事の頻発」の節も参照）。 これに対し、JR北海道は2015年（平成27年）3月20日に国鉄形をはじめとする老朽化している車両の更新・路線施設の維持・社員教育・人材育成などを軌道修正した5年間計画を国土交通省に提出している[報道 2]。また、同年11月27日にはキハ40系気動車の老朽化に伴い、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で列車本数を見直し、全79本の列車の減便を検討しているとして該当沿線の地方自治体に説明を行っていると発表した[報道 3]。なお、2017年度よりキハ40系の老朽取り替え用に新型一般気動車の試作車が、2019年度より同じく量産車が投入される予定である[報道 4]。特急列車についても、老朽化車両の置き換えにおいてキハ261系（1000番台）の新造編成数が予算面から同じ編成数を見込めず、キハ183系（0番台）のような状態が厳しい車両があることや、高規格道路の延伸による特急列車の利用客減少により、使用車両数が減る前提で特急のダイヤ編成の見直しを行わざるを得ず、沿線住民への配慮から列車の廃止ではなく減便の方向で検討がされている[報道 5][新聞 6]。
そして、前述の車両の老朽化による列車本数の見直しや利用者数が極端に少ない駅の廃止を検討しているものの[報道 6]、北海道新幹線開業前の2015年（平成27年）11月6日に発表された平成27年度第2四半期決算についても、新幹線開業準備に対する費用が嵩んだ結果、鉄道事業本業の営業損益は前年よりも悪化した[報道 7]。また、JR北海道での収支想定に関しても、2016年（平成28年） - 2018年（平成30年）度において差し引き損益でマイナス収支が見込まれている[報道 8]。
2016年（平成28年）度での北海道新幹線の収支は、運賃等の収入が約110億円、これに対して約160億円の支出を見込んでいる[新聞 7]。その影響もあり、JR北海道での2015年（平成27年）決算においても4期ぶりの経常赤字としており、連結赤字が58億円も悪化した[報道 9]。
さらに2016年（平成28年）度は発足後30年を経過しており、札幌圏内では利用増加がある一方で、札幌圏以外では利用減少している現状となっている。札幌圏内である石狩エリア（総合振興局）以外では人口の減少も影響があり、高速・大量輸送を適している鉄道輸送に対し、鉄道輸送よりも利便性と効率性の多い線区の二極化が進んでいるためにある。また、鉄道開業当時の鉄道施設が多く、経年での老朽化によるもので維持するのに多額の費用負担が必要になってきている要因もある。そのための対応策として、経営安定基金評価益の実現化、グループ企業の株式売却、土地・建物（宿泊施設）の売却、鉄道事業の効率化、合併によるグループ企業の効率化を進める予定である[報道 10][報道 11]。
2017年（平成29年）3月28日の社長会見では、北海道新幹線開業により全体で前年比164%乗客が増加した[報道 12]にも関わらず100億円の減収に加え、2016年台風10号による不通路線を中心をした復旧費用も嵩み営業収益は909億円を見込んでいる。そのため、経営安定基金の運用益・国からの助成金・資産売却・経営の効率化も功を奏さず、2年連続での最終赤字となった。一方で前述の路線老朽化に加えて、函館本線・千歳線において高架橋からコンクリート片落下が相次いで起きたこと[報道 13][報道 14][報道 15]による安全対策として新札幌駅を中心とした千歳線の高架橋の耐震強化を行わなければならない状況である[新聞 8]。さらに予算面では安全関連投資では295億円を計上した。この安全関連投資を含む設備投資は2016年度より2億円増の346億円を計画し、2017年度に国から入る安全投資・修繕に対する支援の530億円のうち、316億円（その半分の158億円は返済が必要な無利子の貸付）を当てた。また、2017年度末に借入金が30%増の1046億円に膨らんでおり、国の支援が一部終了する2019年度末にはさらに1400億円を超える見通しで、引き続き改善策を進めて資金の確保を目指すとしている
維持困難路線の公表[編集]
2016年（平成28年）11月16日、社長の島田修らが記者会見を開き、この時点で営業している2,500km余りの半分にあたる1,236kmについて、JR北海道単独で維持することが難しいとして、バスへの転換や運行にあたって自治体からの財政支援が不可欠だと明らかにした[報道 36][報道 37]。
路線1kmあたりの平均乗客数である「輸送密度」で2,000人に満たない路線が対象となっていて、特に200人に満たない3区間についてバスへの転換、それ以外の区間は自治体の財政支援を求め、今後協議を進めていくとしている。
一方で、同年11月26日に北海道経済連合会の高橋賢友会長は「道内の公共交通ネットワークのあり方についての『提言書』概要」をまとめ、JR貨物が第二種鉄道事業路線として北海道支社が利用している区間においての線路使用料設定が低水準であり、制度見直しと国に支援策を要求する事とした。また、研究者や会員企業の代表による「社会資本プロジェクトチーム」（座長・石井吉春、北海道大学公共政策大学院院長）を発足し、約1年にわたり調査・研究を実施した。その過程で道内では近年の空港運営を民間委託する空港民営化についてを経済界が提言でのまとまった議論により複数の交通体系を総合的に考察した。その結果、食関連産業や観光を基幹産業での将来的な道内の発展において、道路・鉄道・航空・港湾に関しての代替手段や相互補完を考察しながらの整備・活用することが必要とされた[新聞 19]。
2017年3月28日の地域公共交通検討会議においては、JR北海道の経営状況から維持困難路線の公表している事を考慮した上で、2017年度中に交通政策の新方針を画策することとした。この報告書案は北海道新幹線の札幌開業が予定される2030年を想定したものとし、道内交通網を、中核都市間の「幹線交通」・観光移動を支える「広域交通」・市町村の生活に密着した「市町村交通」に3分類し、最適な交通機関・事業者を充てるべきとしている。航空については訪日外国人の増加を考慮した需要喚起や路線誘致の戦略への取組みを求めている[新聞 20]。
2017年5月11日には、維持困難路線に指定した線区のうち宗谷本線・根室本線（滝川-富良野間）・石北本線・釧網本線・室蘭本線・日高本線・富良野線の無人駅を、地元のPRや販売・イベント・会議室などに活用してもらうことを目的に、地方自治体などに開放することを発表した[報道 38][新聞 21]。
2017年10月12日には、上記の内の「輸送密度200人未満の線区」である札沼線（北海道医療大学-新十津川間）については線区・経営状況を沿線市町に、根室本線（富良野-新得間）については「根室本線対策協議会（事務レベル検討会議）」に、留萌本線は線区状況を沿線市町に説明することとしている。また、沿線市町に協議開始している石勝線（新夕張-夕張間）ではバス転換での協議を検討しており、日高本線（鵡川-様似間）についてはバス転換支援およびDMV・BRT・乗合バスでの代替交通機関を方向性の方針を協議している。また、「輸送密度200人以上2000人未満の線区」である宗谷本線・石北本線・釧網本線については各線協議会での利用促進を説明し、根室本線（富良野-新得間以外）では「根室本線対策協議会」での線区・経営状況の説明し、日高本線（苫小牧-鵡川間）については経営情報を各市町を説明することとしている
你棺材是翻蓋的還是滑蓋的
再補充一下
JR北海道的PASS真的夭壽貴
訂那種價格
乾脆再貼一點錢直接買全國版或南北海道PASS就好了
就連對外國人最不友善的JR東海也不敢訂這種逼近天價的PASS
貴就算了
還得注意
JR北海道自家出的JRPASS都不能搭北海道新幹線呦...啾咪
什麼?想搭新幹線去青森吃蘋果?
先去綠窗貼錢買特急卷加購套餐
結果
跟他間業者聯名的PASS卻都可以搭(全國版/南北海道系列)，也可以爽爽劃指定席
．．．．．
難怪大家去北海道寧願冒著雪地駕車的風險也要選擇自駕
哀
不過我認為以後還會再調漲成更高
不管是PASS價格或正規運貸
以JR北海道經營狀況一年會比一年還更嚴峻的狀況
勢必還會未來再調漲一波(甚至還不只一波)
(OS:阿不就還好，日本政府沒有油電雙漲或一例一休這種政策
不然會貴得更誇張)
跪求中央政府出手救一下北海道
不過通常要等到哪一天真的要倒閉時，政府才會出來想辦法吧
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怎麼敷衍怎麼演
大大你貼的日文資料真的太多了
我自首我沒看
我一目十行用瞄的哈哈
有空會看的
至於JR北海道pass
真的很貴
我從2011年開始買
印象中漲了三次
他明明就只能搭再來線啊
但價格卻比一些可搭新幹線的JR pass還貴
漲價的結果是班次愈來愈少
以前札函北斗系列是平均一小時一班
現在在中午時段那邊會有空檔
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後悔過去不如奮鬥將來
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直接买票也是同样距离的北海道在来线的票价几乎等于在本州搭新干线的票价，我明年初去北海道也打算是买全国版JR PASS从本州搭新干线去北海道。
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懶癌晚期
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你想不開啊大大
日本國內線機票有外國人優惠
道內航班單程只要5400
便宜ㄜ:-D
JR北海道就是一臉"我把在來線當新幹線你能怎樣"的跩樣
哈哈
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