一些關於日本新幹線的未來趨勢與規劃
香煙愛上火柴
剛好之前有稍微整理一下
貼出來讓大家了解一下
有些消息是網路傳言或八卦，還沒有被證實
但通常都八九不離十了
1.JR東海
A.東海道新幹線
未來要全面淘汰700系了
(不愧是換車速度最快的小氣東海)
未來東海道新幹線上最低階車型將會是N700起跳
再逐步換上最新的N700S
而且還有傳言八卦說
因為JR東海現在在全力蓋中央新幹線
所以未來10年到中央通車前
如非必要的話就都不會在開發東海道新幹線的新款車
只會拿N700系列一直改版
B.中央新幹線
名古屋-新大阪區間，JR東海確定會走奈良(奈良經由)，不進京都市區
(也就是不通過京都車站)
即便京都府一直強烈"爭取"，但最終被JR東海以路線最大效益為由婉拒
計畫時程暫時沒變
一期工程：東京-名古屋預計2027年通車
二期工程：名古屋-新大阪預計2045年全線通車
(希望咱們掛掉前能搭到XD)
2.JR東日本/JR北海道
A.東北．北海道新幹線
北海道新幹線希望於2020年能在清函隧道提速
以一直以來的最大目標：東京-新北斗單程能壓在4小時內
並希望能提前在2030年就將新北斗-札幌全線開通
[不過我個人是覺得
東北新幹線的"盛岡-新青森"先加速到320比較實際啦
清函隧道有跟貨物列車共軌的風切與安全問題，應該沒那麼簡單就解決
相反的
東北新幹線速限問題是卡在整備新幹線這個垃圾法規，要解決容易多了]
另外
有傳言說E2系於未來10年內將於東北新幹線區間全面退場淘汰
逐步汰換成E5/E6為主
日前JR東日本拍新的廣告影片
其中東北新幹線部分完全沒有任何E2系的相關鏡頭
讓此傳言再次浮出檯面不經而走
也越來越多人深信E2走入歷史的日子不遠了
(例如北陸新幹線．．．下方稍後會提到)
B.秋田新幹線
今年(2017)是秋田新幹線通車20周年
於前幾日有開行限定復古的E3系Komachi號運轉
C.上越新幹線
2017.07.26 Update
上越E4列車確定於2018年全部廢除，改用E7一體化運行
JR東日本高層傾向未來不想在開發雙層車廂的新幹線
據說是技術上與成本問題
換言之就是上越新幹線未來會淘汰雙層車廂設計
D.北陸新幹線(JR東日本)
E2系列車正式全面退場
最終定期列車運行日為2017.03.31
3月31日當天的班次：
あさま656号 長野16:45→東京18:32
あさま658号 長野17:42→東京19:32 <-----長野發最終班次
あさま655号 東京21:48→長野23:33 <-----東京發最終班次
3.JR西日本
A.山陽新幹線
500系已經瀕臨淘汰了
JR東海於東海道新幹線上10年前就已經完全淘汰掉了
現在東海道新幹線上幾乎都是N700起跳的天下
JR西日本部分
山陽新幹線當初被700與N700稱霸之後
500系的功用就也只剩下拿來取元老0系用的
所以現在都只跑最低階站站停的Kodama
而且山陽新幹線除了Kodama之外
另外還有用700系的第二低階車種Hikari Railstar(光號鐵路之星)
所以能運用500系的舞台越來越少了
500系是20年前的科技了
其大缺點在於車廂窄噪音較大
且最重要的耗電量大
已經不符合現在的趨勢了
所以兩間JR都逐漸在削減500系的使用率
尤其是耗電問題
而且500系無法跟九州新幹線直通運轉
讓JR西日本未來也想淘汰這當年自己開發的極品車
原本500最強勢的優點 - 時速300
現在N700在山陽也都做的到
B.北陸新幹線(JR西日本)
北陸新幹線
於2016年年底
JR西日本與地方自治體已經正式通過決議
北陸新幹線的最終段"福井-新大阪"區間，正式選擇走小濱京都路線
另外金澤附近的白山市也確定不設站，儘管地方自治體一直在爭取
但JR西日本直接強硬回絕設新幹線車站
連請願站也不給設
另外JR西日本有表示
未來北陸新幹線延伸到新大阪時暫時並不會跟山陽新幹線直通運轉
4.JR九州
長崎新幹線
2017.07.26 Update
今天JR九州正式宣告放棄在長崎新幹線用可變軌距列車
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170725-00000093-asahi-bus_all
九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）への新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導
入について、ＪＲ九州は２５日、「ＦＧＴによる運営は困難」として断念する意向を正
式に表明した。現状では採算面で成り立たず、安全面でも懸念が残るという。ＦＧＴに
代わり、博多─長崎間の全線でフル規格での整備を求める考えも示した。
長崎新幹線は新幹線と在来線区間を行き来できるＦＧＴの導入が前提になっている。
ＪＲ九州が断念の姿勢を明確にしたことで、現行の整備計画も、抜本的な見直しを余儀
なくされる。
ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２５日、与党が開いた委員会に出席し、ＪＲ側の見解を説
明した。ＦＧＴは一般の新幹線より車両関連費が２倍前後かかり、全面導入すればＪＲ
にとっては年間約５０億円の負担増につながると試算。「前提である収支採算性が成り
立たない」と主張した。青柳社長は委員会後、報道陣に対し、安全性も「まだ確立でき
ていない状態」だと述べた。
因安全問題及成本高昂種種考量，讓JR九州每年要多50億支出
今天JR九州正式宣告放棄在長崎新幹線用可變軌距列車
今後的目標是直接蓋全線完整規格的新幹線
長崎新幹線極有可能會延期通車
另一說法是無法如期於2022年已整備新幹線完整規格開通
且會放棄使用可變軌距的列車
其實一直以來長崎新幹線可說是個大爛帳+弊案
(跟東京的豐洲市場問題簡直差不多)
重點在於沿線自治體佐賀縣打死都不出錢建設的關係
目前JR九州傾向先用特急接力的方式做中途接駁佐世保線與長崎線
但
如果是此種做法
新幹線只會比現在的特急海鷗號來的快１０分鐘
實際效益太低
貼出來讓大家了解一下
有些消息是網路傳言或八卦，還沒有被證實
但通常都八九不離十了
1.JR東海
A.東海道新幹線
未來要全面淘汰700系了
(不愧是換車速度最快的小氣東海)
未來東海道新幹線上最低階車型將會是N700起跳
再逐步換上最新的N700S
而且還有傳言八卦說
因為JR東海現在在全力蓋中央新幹線
所以未來10年到中央通車前
如非必要的話就都不會在開發東海道新幹線的新款車
只會拿N700系列一直改版
B.中央新幹線
名古屋-新大阪區間，JR東海確定會走奈良(奈良經由)，不進京都市區
(也就是不通過京都車站)
即便京都府一直強烈"爭取"，但最終被JR東海以路線最大效益為由婉拒
計畫時程暫時沒變
一期工程：東京-名古屋預計2027年通車
二期工程：名古屋-新大阪預計2045年全線通車
(希望咱們掛掉前能搭到XD)
2.JR東日本/JR北海道
A.東北．北海道新幹線
北海道新幹線希望於2020年能在清函隧道提速
以一直以來的最大目標：東京-新北斗單程能壓在4小時內
並希望能提前在2030年就將新北斗-札幌全線開通
[不過我個人是覺得
東北新幹線的"盛岡-新青森"先加速到320比較實際啦
清函隧道有跟貨物列車共軌的風切與安全問題，應該沒那麼簡單就解決
相反的
東北新幹線速限問題是卡在整備新幹線這個垃圾法規，要解決容易多了]
另外
有傳言說E2系於未來10年內將於東北新幹線區間全面退場淘汰
逐步汰換成E5/E6為主
日前JR東日本拍新的廣告影片
其中東北新幹線部分完全沒有任何E2系的相關鏡頭
讓此傳言再次浮出檯面不經而走
也越來越多人深信E2走入歷史的日子不遠了
(例如北陸新幹線．．．下方稍後會提到)
B.秋田新幹線
今年(2017)是秋田新幹線通車20周年
於前幾日有開行限定復古的E3系Komachi號運轉
C.上越新幹線
2017.07.26 Update
上越E4列車確定於2018年全部廢除，改用E7一體化運行
JR東日本高層傾向未來不想在開發雙層車廂的新幹線
據說是技術上與成本問題
換言之就是上越新幹線未來會淘汰雙層車廂設計
D.北陸新幹線(JR東日本)
E2系列車正式全面退場
最終定期列車運行日為2017.03.31
3月31日當天的班次：
あさま656号 長野16:45→東京18:32
あさま658号 長野17:42→東京19:32 <-----長野發最終班次
あさま655号 東京21:48→長野23:33 <-----東京發最終班次
3.JR西日本
A.山陽新幹線
500系已經瀕臨淘汰了
JR東海於東海道新幹線上10年前就已經完全淘汰掉了
現在東海道新幹線上幾乎都是N700起跳的天下
JR西日本部分
山陽新幹線當初被700與N700稱霸之後
500系的功用就也只剩下拿來取元老0系用的
所以現在都只跑最低階站站停的Kodama
而且山陽新幹線除了Kodama之外
另外還有用700系的第二低階車種Hikari Railstar(光號鐵路之星)
所以能運用500系的舞台越來越少了
500系是20年前的科技了
其大缺點在於車廂窄噪音較大
且最重要的耗電量大
已經不符合現在的趨勢了
所以兩間JR都逐漸在削減500系的使用率
尤其是耗電問題
而且500系無法跟九州新幹線直通運轉
讓JR西日本未來也想淘汰這當年自己開發的極品車
原本500最強勢的優點 - 時速300
現在N700在山陽也都做的到
B.北陸新幹線(JR西日本)
北陸新幹線
於2016年年底
JR西日本與地方自治體已經正式通過決議
北陸新幹線的最終段"福井-新大阪"區間，正式選擇走小濱京都路線
另外金澤附近的白山市也確定不設站，儘管地方自治體一直在爭取
但JR西日本直接強硬回絕設新幹線車站
連請願站也不給設
另外JR西日本有表示
未來北陸新幹線延伸到新大阪時暫時並不會跟山陽新幹線直通運轉
4.JR九州
長崎新幹線
2017.07.26 Update
今天JR九州正式宣告放棄在長崎新幹線用可變軌距列車
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170725-00000093-asahi-bus_all
九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）への新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導
入について、ＪＲ九州は２５日、「ＦＧＴによる運営は困難」として断念する意向を正
式に表明した。現状では採算面で成り立たず、安全面でも懸念が残るという。ＦＧＴに
代わり、博多─長崎間の全線でフル規格での整備を求める考えも示した。
長崎新幹線は新幹線と在来線区間を行き来できるＦＧＴの導入が前提になっている。
ＪＲ九州が断念の姿勢を明確にしたことで、現行の整備計画も、抜本的な見直しを余儀
なくされる。
ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２５日、与党が開いた委員会に出席し、ＪＲ側の見解を説
明した。ＦＧＴは一般の新幹線より車両関連費が２倍前後かかり、全面導入すればＪＲ
にとっては年間約５０億円の負担増につながると試算。「前提である収支採算性が成り
立たない」と主張した。青柳社長は委員会後、報道陣に対し、安全性も「まだ確立でき
ていない状態」だと述べた。
因安全問題及成本高昂種種考量，讓JR九州每年要多50億支出
今天JR九州正式宣告放棄在長崎新幹線用可變軌距列車
今後的目標是直接蓋全線完整規格的新幹線
長崎新幹線極有可能會延期通車
另一說法是無法如期於2022年已整備新幹線完整規格開通
且會放棄使用可變軌距的列車
其實一直以來長崎新幹線可說是個大爛帳+弊案
(跟東京的豐洲市場問題簡直差不多)
重點在於沿線自治體佐賀縣打死都不出錢建設的關係
目前JR九州傾向先用特急接力的方式做中途接駁佐世保線與長崎線
但
如果是此種做法
新幹線只會比現在的特急海鷗號來的快１０分鐘
實際效益太低
話多人厭
700和N700我分不出來耶 不知道目前坐過的是那種（汗
一方面也是山陽新幹線沒有東海道那樣擁擠 JR West沒有需全部車種性能相近的壓力 開舊舊的車班距也還是很夠
另外看了一下札幌新幹線車站計畫圖 我覺得...還好嗎？www大概我有兩三次都是在上野轉車吧 那個超深地下的手扶梯距離... 札幌要走300公尺但是平路 趕時間跑一下3-4分鐘OK 比較煩是若要去車站大廳吧 不知道要怎麼繞迷宮
一方面也是山陽新幹線沒有東海道那樣擁擠 JR West沒有需全部車種性能相近的壓力 開舊舊的車班距也還是很夠
另外看了一下札幌新幹線車站計畫圖 我覺得...還好嗎？www大概我有兩三次都是在上野轉車吧 那個超深地下的手扶梯距離... 札幌要走300公尺但是平路 趕時間跑一下3-4分鐘OK 比較煩是若要去車站大廳吧 不知道要怎麼繞迷宮
梔夏
700系車窗比較大
空調出風口比較突出 但送風能力較差
洗手台與廁所看起來就有年代(真廢話)
行先與編成告示還是塑膠或是LED發光二極體電子看板
N700後就改了
椅子厚度與高度也有差異
窗戶變小 出風口變圓弧
車內的吸震與吸音也比較好
燈光從兩旁一道中間 沒那麼刺眼
後面也多了旅客裝置供電
到了700A 甚至有發電裝置
告示變成LCD彩色
椅背傾斜與頭靠加大
也多了車體傾斜裝置
此外多了異常震動檢知
理論上之前丁尺溪的N700車台異常就不會發生
目前一共四種
700 N700 N700改A(A字比較小) N700A (A字超大)
空調出風口比較突出 但送風能力較差
洗手台與廁所看起來就有年代(真廢話)
行先與編成告示還是塑膠或是LED發光二極體電子看板
N700後就改了
椅子厚度與高度也有差異
窗戶變小 出風口變圓弧
車內的吸震與吸音也比較好
燈光從兩旁一道中間 沒那麼刺眼
後面也多了旅客裝置供電
到了700A 甚至有發電裝置
告示變成LCD彩色
椅背傾斜與頭靠加大
也多了車體傾斜裝置
此外多了異常震動檢知
理論上之前丁尺溪的N700車台異常就不會發生
目前一共四種
700 N700 N700改A(A字比較小) N700A (A字超大)
離人不挽
700和N700我分不出來耶 不知道目前坐過的是那種（汗
一方面也是山陽新幹線沒有東海道那樣擁擠 JR West沒有需全部車種性能相近的壓力 開舊舊的車班距也還是很夠
另外看了一下札幌新幹線車站計畫圖 我覺得...還好嗎？www大概我有兩三次都是在上野轉車吧 那個超深地下的手扶梯距離... 札幌要走300公尺但是平路 趕時間跑一下3-4分鐘OK 比較煩是若要去車站大廳吧 不知道要怎麼繞迷宮
700系車窗比較大
空調出風口比較突出 但送風能力較差
洗手台與廁所看起來就有年代(真廢話)
行先與編成告示還是塑膠或是LED發光二極體電子看板
N700後就改了
椅子厚度與高度也有差異
窗戶變小 出風口變圓弧
車內的吸震與吸音也比較好
燈光從兩旁一道中間 沒那麼刺眼
後面也多了旅客裝置供電
到了700A 甚至有發電裝置
告示變成LCD彩色
椅背傾斜與頭靠加大
也多了車體傾斜裝置
此外多了異常震動檢知
理論上之前丁尺溪的N700車台異常就不會發生
目前一共四種
700 N700 N700改A(A字比較小) N700A (A字超大)
先不管內裝細節
700跟N700的車頭設計就不一樣了
左700 右N700
700跟N700的營業極速也不一樣
700最高到285
N700最高可到300，而且過彎也可以270高速過彎，700就沒辦法
再來就是技術與舒適度上的提升
但是缺點就是造價成本提高整整約一倍
至於N700a/A嚴格說起來是N700的小改版款式
外觀設計都一樣沒有改變
只有硬體技術跟內裝有小改
這個A字的意思是代表Advance
至於N700的N字則是代表New或Next
我是不太懂大A跟小a的差別在
據說好像一個是全新車 另一個是用原本N700升級的?
(這有人知道大小A的差別在哪嗎??)
700現在東海道也只有少數的Hikari跟Kodama會使用
(還不是每一班Hikari/Kodama都是700，有些也是用N700)
Nozomi定期班次都統一用N700了
以下節錄維基百科的介紹
N700系總車高度較700系低了5公分，N700系與原本700系車種在外觀上最大的差異，在於其被稱為「氣動雙翼」（Aero Double-Wing）的獨特空氣動力造型車鼻。利用原本是用來開發飛機機翼 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%A9%9F%E7%BF%BC)的遺傳演算法（Genetic Algorithms，GA）技術，再輔以實際的風洞測試設計而出，N700系的車鼻較700系列拉長不少，達到10.7公尺的長度（700系被稱為「氣動流線」Aero Stream的車鼻長9.2公尺）。改良過的車鼻造型不僅擁有較低阻力的優點，更重要的是它能大幅降低新幹線運行時長期為人所詬病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%B3%E7%88%86)問題和微壓氣波 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%AE%E5%A3%93%E6%B3%A2%E5%99%AA%E9%9F%B3)（早期修築的隧道由於斷面較小，因此較易有此問題）。但由於N700系採用了不同的前方車門設計，因此縱使車鼻佔去不少長度，N700系的一號車仍能乘坐與700系或300系列車一號車相同的乘客數。
N700系的另一個改良重點，在於乘坐舒適性的提升。原本在部分700系列車上使用的半自動懸吊系統 (https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%87%AA%E5%8B%95%E6%87%B8%E5%90%8A%E7%B3%BB%E7%B5%B1&action=edit&redlink=1)（Semi-Active Suspension）在N700系上變成全面配置的裝備，能有效抑制行車時的車廂震動問題。在700系的車廂連結處原本就已經配置的非線性彈簧與避震阻尼系統，除了繼續在N700系上沿用之外，更進一步由原本只有左右晃動緩衝的版本，改良為上下左右晃動都有緩衝的全方向性設計，對車廂晃動與噪音的抑制很有幫助。N700系是日本新幹線系統第一輛採用數位自動列車控制系統（D-ATC）的車輛，這套系統不只能提升列車加速度30%的水準（由2.0公里/小時/秒增加到2.6公里/小時/秒，這加速度已經與一般加減速較為激烈的市區通勤電車同等），配合上新型的煞車系統，也具有讓N700系的減速動作更緩和的功能，因此間接地提升了N700系在縱向運動上的舒適表現。
N700系的集電弓
由於使用輕量化的鋁合金擠出加工大型材雙皮層（Double skin）構體材料製造車體，因此N700系較700系在總重上輕量了1%的水準。動力表現方面，N700系採用14M2T的動力車/拖車比（M/T比）設定較700系的12M4T分散，每架牽引電動機 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%89%BD%E5%BC%95%E9%9B%BB%E5%8B%95%E6%A9%9F)的輸出約305千瓦，因此整列列車16輛的編組擁有17,080千瓦的超高輸出表現（700系只有13,200千瓦）。雖然輸出較高，但因為N700系在空氣阻力 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E6%B0%A3%E9%98%BB%E5%8A%9B)等方面表現較佳，不需在進彎前減速浪費動能，再加上新的煞車系統具有制軔時利用再生制軔 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%86%8D%E7%94%9F%E5%88%B6%E5%8B%95)發電回充，其總體的營運耗能反而比700系還少，是新車型的主打特色之一（以0系列車時速220km/h運行狀態消耗電能100%計算。在270km/h運行狀態，N700系消耗電能68%，700系則是84%，約相差16%）。
在造價方面，N700系的製造成本大約比700系多出1倍（每列48億日圓）。
然後下一代新車種N700S
S代表"Supreme" (不是指那個潮牌)
則又是全新設計的車頭
(我覺得N700S這個車頭很像貝殼XD)2359048
ＪＲ東海は23日未明、2020年度に東海道新幹線へ投入する予定の新型車両「Ｎ700Ｓ」の確認試験車が静岡駅へ入線する様子を報道陣に公開した。
16両編成の確認試験車は20日の深夜から本線でのテスト走行を開始した。試験期間は約３年で、基本性能試験の後、18年度末から長期耐久試験を実施。営業車両に反映する新技術を検証していく。
Ｎ700Ｓは床下機器などの小型・軽量化によって、従来に比べて環境性能を大幅に向上させた。先端部の両端を立たせた形状が特徴の外観で、ヘッドライトにはＬＥＤを採用した。
高速鉄道で初めて搭載する「バッテリー自走システム」の試験は今年９月頃から始める予定。リチウムイオン電池を用い、地震発生時など長時間の停電が発生した際には、乗客が避難しやすい場所まで自力で走行できるという。８両編成での走行試験についても10月頃から実施する計画だ。
山陽的需求本身跟東海道就不太一樣了
東海道注重於東名阪快速輸送
萬惡的東海一直增加Nozomi
拿全國版一年比一年難抓時間
山陽就比較注重近中程通勤客
而且還有直通九州的考量
所以主力車幾乎都統一使用N700為主
(也因為這樣九州要搭800系也得刻意抓時間)
JR西本身也沒像東海那麼注重"新車"
在來線號稱國鐵破車大本營
新幹線即便是自家開發上個世代的500也都還在使用中
話說JR西有一款700系Railstar也算是西日本的特色
指定席2+2配置 甚至還有個室包廂席
是我認為山陽新幹線現在最有特色值得朝聖的一款車
不過700 Railstar的運用今年春季改正就砍到剩下一日三往復
時間又都過早過晚，不好安排
而且Hikari Railstar停站又超過 逼近Kodama了.....
一方面也是山陽新幹線沒有東海道那樣擁擠 JR West沒有需全部車種性能相近的壓力 開舊舊的車班距也還是很夠
另外看了一下札幌新幹線車站計畫圖 我覺得...還好嗎？www大概我有兩三次都是在上野轉車吧 那個超深地下的手扶梯距離... 札幌要走300公尺但是平路 趕時間跑一下3-4分鐘OK 比較煩是若要去車站大廳吧 不知道要怎麼繞迷宮
700系車窗比較大
空調出風口比較突出 但送風能力較差
洗手台與廁所看起來就有年代(真廢話)
行先與編成告示還是塑膠或是LED發光二極體電子看板
N700後就改了
椅子厚度與高度也有差異
窗戶變小 出風口變圓弧
車內的吸震與吸音也比較好
燈光從兩旁一道中間 沒那麼刺眼
後面也多了旅客裝置供電
到了700A 甚至有發電裝置
告示變成LCD彩色
椅背傾斜與頭靠加大
也多了車體傾斜裝置
此外多了異常震動檢知
理論上之前丁尺溪的N700車台異常就不會發生
目前一共四種
700 N700 N700改A(A字比較小) N700A (A字超大)
先不管內裝細節
700跟N700的車頭設計就不一樣了
左700 右N700
700跟N700的營業極速也不一樣
700最高到285
N700最高可到300，而且過彎也可以270高速過彎，700就沒辦法
再來就是技術與舒適度上的提升
但是缺點就是造價成本提高整整約一倍
至於N700a/A嚴格說起來是N700的小改版款式
外觀設計都一樣沒有改變
只有硬體技術跟內裝有小改
這個A字的意思是代表Advance
至於N700的N字則是代表New或Next
我是不太懂大A跟小a的差別在
據說好像一個是全新車 另一個是用原本N700升級的?
(這有人知道大小A的差別在哪嗎??)
700現在東海道也只有少數的Hikari跟Kodama會使用
(還不是每一班Hikari/Kodama都是700，有些也是用N700)
Nozomi定期班次都統一用N700了
以下節錄維基百科的介紹
N700系總車高度較700系低了5公分，N700系與原本700系車種在外觀上最大的差異，在於其被稱為「氣動雙翼」（Aero Double-Wing）的獨特空氣動力造型車鼻。利用原本是用來開發飛機機翼 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%A9%9F%E7%BF%BC)的遺傳演算法（Genetic Algorithms，GA）技術，再輔以實際的風洞測試設計而出，N700系的車鼻較700系列拉長不少，達到10.7公尺的長度（700系被稱為「氣動流線」Aero Stream的車鼻長9.2公尺）。改良過的車鼻造型不僅擁有較低阻力的優點，更重要的是它能大幅降低新幹線運行時長期為人所詬病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%B3%E7%88%86)問題和微壓氣波 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%AE%E5%A3%93%E6%B3%A2%E5%99%AA%E9%9F%B3)（早期修築的隧道由於斷面較小，因此較易有此問題）。但由於N700系採用了不同的前方車門設計，因此縱使車鼻佔去不少長度，N700系的一號車仍能乘坐與700系或300系列車一號車相同的乘客數。
N700系的另一個改良重點，在於乘坐舒適性的提升。原本在部分700系列車上使用的半自動懸吊系統 (https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%87%AA%E5%8B%95%E6%87%B8%E5%90%8A%E7%B3%BB%E7%B5%B1&action=edit&redlink=1)（Semi-Active Suspension）在N700系上變成全面配置的裝備，能有效抑制行車時的車廂震動問題。在700系的車廂連結處原本就已經配置的非線性彈簧與避震阻尼系統，除了繼續在N700系上沿用之外，更進一步由原本只有左右晃動緩衝的版本，改良為上下左右晃動都有緩衝的全方向性設計，對車廂晃動與噪音的抑制很有幫助。N700系是日本新幹線系統第一輛採用數位自動列車控制系統（D-ATC）的車輛，這套系統不只能提升列車加速度30%的水準（由2.0公里/小時/秒增加到2.6公里/小時/秒，這加速度已經與一般加減速較為激烈的市區通勤電車同等），配合上新型的煞車系統，也具有讓N700系的減速動作更緩和的功能，因此間接地提升了N700系在縱向運動上的舒適表現。
N700系的集電弓
由於使用輕量化的鋁合金擠出加工大型材雙皮層（Double skin）構體材料製造車體，因此N700系較700系在總重上輕量了1%的水準。動力表現方面，N700系採用14M2T的動力車/拖車比（M/T比）設定較700系的12M4T分散，每架牽引電動機 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%89%BD%E5%BC%95%E9%9B%BB%E5%8B%95%E6%A9%9F)的輸出約305千瓦，因此整列列車16輛的編組擁有17,080千瓦的超高輸出表現（700系只有13,200千瓦）。雖然輸出較高，但因為N700系在空氣阻力 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E6%B0%A3%E9%98%BB%E5%8A%9B)等方面表現較佳，不需在進彎前減速浪費動能，再加上新的煞車系統具有制軔時利用再生制軔 (https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%86%8D%E7%94%9F%E5%88%B6%E5%8B%95)發電回充，其總體的營運耗能反而比700系還少，是新車型的主打特色之一（以0系列車時速220km/h運行狀態消耗電能100%計算。在270km/h運行狀態，N700系消耗電能68%，700系則是84%，約相差16%）。
在造價方面，N700系的製造成本大約比700系多出1倍（每列48億日圓）。
然後下一代新車種N700S
S代表"Supreme" (不是指那個潮牌)
則又是全新設計的車頭
(我覺得N700S這個車頭很像貝殼XD)2359048
ＪＲ東海は23日未明、2020年度に東海道新幹線へ投入する予定の新型車両「Ｎ700Ｓ」の確認試験車が静岡駅へ入線する様子を報道陣に公開した。
16両編成の確認試験車は20日の深夜から本線でのテスト走行を開始した。試験期間は約３年で、基本性能試験の後、18年度末から長期耐久試験を実施。営業車両に反映する新技術を検証していく。
Ｎ700Ｓは床下機器などの小型・軽量化によって、従来に比べて環境性能を大幅に向上させた。先端部の両端を立たせた形状が特徴の外観で、ヘッドライトにはＬＥＤを採用した。
高速鉄道で初めて搭載する「バッテリー自走システム」の試験は今年９月頃から始める予定。リチウムイオン電池を用い、地震発生時など長時間の停電が発生した際には、乗客が避難しやすい場所まで自力で走行できるという。８両編成での走行試験についても10月頃から実施する計画だ。
山陽的需求本身跟東海道就不太一樣了
東海道注重於東名阪快速輸送
萬惡的東海一直增加Nozomi
拿全國版一年比一年難抓時間
山陽就比較注重近中程通勤客
而且還有直通九州的考量
所以主力車幾乎都統一使用N700為主
(也因為這樣九州要搭800系也得刻意抓時間)
JR西本身也沒像東海那麼注重"新車"
在來線號稱國鐵破車大本營
新幹線即便是自家開發上個世代的500也都還在使用中
話說JR西有一款700系Railstar也算是西日本的特色
指定席2+2配置 甚至還有個室包廂席
是我認為山陽新幹線現在最有特色值得朝聖的一款車
不過700 Railstar的運用今年春季改正就砍到剩下一日三往復
時間又都過早過晚，不好安排
而且Hikari Railstar停站又超過 逼近Kodama了.....
尾戒
700和N700我分不出來耶 不知道目前坐過的是那種（汗
一方面也是山陽新幹線沒有東海道那樣擁擠 JR West沒有需全部車種性能相近的壓力 開舊舊的車班距也還是很夠
另外看了一下札幌新幹線車站計畫圖 我覺得...還好嗎？www大概我有兩三次都是在上野轉車吧 那個超深地下的手扶梯距離... 札幌要走300公尺但是平路 趕時間跑一下3-4分鐘OK 比較煩是若要去車站大廳吧 不知道要怎麼繞迷宮
札幌大東案好像以後會做空橋+電動步道
福井新幹線轉乘也是300公尺就確定要電動步道了
上野我反而覺得還好欸
有手扶梯也有電梯 拉行李還不至於到很累
可能是走習慣了
反而是東京車站的地下總武或地下京葉<->中央線快速
這個比較讓我受不了....
東京車站上上下下+繞圈圈+人爆炸多
實在有夠累
一方面也是山陽新幹線沒有東海道那樣擁擠 JR West沒有需全部車種性能相近的壓力 開舊舊的車班距也還是很夠
另外看了一下札幌新幹線車站計畫圖 我覺得...還好嗎？www大概我有兩三次都是在上野轉車吧 那個超深地下的手扶梯距離... 札幌要走300公尺但是平路 趕時間跑一下3-4分鐘OK 比較煩是若要去車站大廳吧 不知道要怎麼繞迷宮
札幌大東案好像以後會做空橋+電動步道
福井新幹線轉乘也是300公尺就確定要電動步道了
上野我反而覺得還好欸
有手扶梯也有電梯 拉行李還不至於到很累
可能是走習慣了
反而是東京車站的地下總武或地下京葉<->中央線快速
這個比較讓我受不了....
東京車站上上下下+繞圈圈+人爆炸多
實在有夠累
有多少愛可以胡來
我是覺得東京站比較好走耶@@
反正認明中央口就好了
700改A
跟真700A差異如下
也就是舒適度 車體異常震動檢知部分
700A還是比較好的
此外
電力回收 發電機的部分 真700A有 700改A就不知到了
廁所 燈光 就印象是沒改成新的真700款700 N700 N700改A 真N700A的差異與車身字樣可以參考700A官網
http://n700.jp/
車身辨識 N700AN700改A
N700JR CENTRAL 700
JR WEST 700
https://type82.k-hsu.net/airpuramo/train_700b/jr700logo.jpg
反正認明中央口就好了
700改A
跟真700A差異如下
也就是舒適度 車體異常震動檢知部分
700A還是比較好的
此外
電力回收 發電機的部分 真700A有 700改A就不知到了
廁所 燈光 就印象是沒改成新的真700款700 N700 N700改A 真N700A的差異與車身字樣可以參考700A官網
http://n700.jp/
車身辨識 N700AN700改A
N700JR CENTRAL 700
JR WEST 700
https://type82.k-hsu.net/airpuramo/train_700b/jr700logo.jpg
蹲廁唱國歌
貓力強大
http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201804050005.html
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THE ASAHI SHIMBUN
April 5, 2018 at 07:30 JST
http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201804050005.html
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THE ASAHI SHIMBUN
April 5, 2018 at 07:30 JST
久居我心你卻從未交房租
貓力強大
http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201804050005.html
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THE ASAHI SHIMBUN
April 5, 2018 at 07:30 JST
這就是我在另一篇建議既然要搭
不如就搭這種特別的
其中的無嘴貓
http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201804050005.html
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April 5, 2018 at 07:30 JST
這就是我在另一篇建議既然要搭
不如就搭這種特別的
其中的無嘴貓
只恨時光太瘦
貓力強大
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THE ASAHI SHIMBUN
April 5, 2018 at 07:30 JST
這就是我在另一篇建議既然要搭
不如就搭這種特別的
其中的無嘴貓
一樣500 一樣Kodama
我猜八成也是同運轉時間
甚至用同一台車換塗裝而已
不過實車目前還沒出來
無嘴貓一定引發暴動的
光台灣無嘴貓狂熱者超多
而且狂熱程度是超級恐怖
我有個朋友就是超重度Kitty迷==
甚至我猜一定會有人飛關西是為了搭這一台而去
不過無嘴貓本身很兩極就是
喜歡的會很狂熱
不喜歡的會完全沒興趣，甚至反感
非常極端
https://pgw.udn.com.tw/gw/photo.php?u=https://uc.udn.com.tw/photo/2018/03/15/realtime/4572673.png&x=0&y=0&sw=0&sh=0&sl=W&fw=1050&exp=3600 (https://pgw.udn.com.tw/gw/photo.php?u=https://uc.udn.com.tw/photo/2018/03/15/realtime/4572673.png&x=0&y=0&sw=0&sh=0&sl=W&fw=1050&exp=3600)
上個中文版新聞
喜歡日本新幹線的鐵道迷又有新朝聖目標！在期間限定500 TYPE EVA「新世紀福音戰士」列車 (https://udn.com/search/tagging/2/%E5%88%97%E8%BB%8A)即將退役後，日本JR西日本日前宣布，車身上印有三麗鷗人氣角色「Hello Kitty」彩繪的500系回聲號(Kodama)列車將於今年夏天登場，屆時可望再掀一波粉絲搶搭熱潮。
JR西日本於2015年時，為慶祝山陽新幹線開業40周年，找來適逢電影版播出滿20周年的超人氣動畫《新世紀福音戰士》跨界合作，推出期間限定、來往博多及新大阪 (https://udn.com/search/tagging/2/%E5%A4%A7%E9%98%AA)間的「EVA新幹線」500 TYPE EVA列車，由於車身採經典的「EVA初號機」紫色塗裝，並把1、2號車廂改裝成展示體驗室，廣獲動漫迷的好評。
而這輛500 TYPE EVA「新世紀福音戰士」列車預計5月13日退役，接棒的則是500 系Hello Kitty 新幹線列車。根據JR西日本規畫，Hello Kitty 新幹線列車將於今夏在新大阪至博多區間登場。共有8節車廂，車身側面都有粉紅色緞帶的彩繪，主要亮點同樣在第1、2號車廂，將有介紹沿線在地魅力的專區，以及採Kitty特殊內裝的車廂布置。
此外，JR西日本即日起至3月28日也推出「JR西日本春季感謝祭」，現在購票上傳照片即可參加抽獎活動，有日本大阪來回機票、大阪格蘭比亞大酒店住宿劵、Dyson吹風機、GoPro相機、新世紀福音戰士列車模型等大獎。
http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201804050005.html
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April 5, 2018 at 07:30 JST
這就是我在另一篇建議既然要搭
不如就搭這種特別的
其中的無嘴貓
一樣500 一樣Kodama
我猜八成也是同運轉時間
甚至用同一台車換塗裝而已
不過實車目前還沒出來
無嘴貓一定引發暴動的
光台灣無嘴貓狂熱者超多
而且狂熱程度是超級恐怖
我有個朋友就是超重度Kitty迷==
甚至我猜一定會有人飛關西是為了搭這一台而去
不過無嘴貓本身很兩極就是
喜歡的會很狂熱
不喜歡的會完全沒興趣，甚至反感
非常極端
https://pgw.udn.com.tw/gw/photo.php?u=https://uc.udn.com.tw/photo/2018/03/15/realtime/4572673.png&x=0&y=0&sw=0&sh=0&sl=W&fw=1050&exp=3600 (https://pgw.udn.com.tw/gw/photo.php?u=https://uc.udn.com.tw/photo/2018/03/15/realtime/4572673.png&x=0&y=0&sw=0&sh=0&sl=W&fw=1050&exp=3600)
上個中文版新聞
喜歡日本新幹線的鐵道迷又有新朝聖目標！在期間限定500 TYPE EVA「新世紀福音戰士」列車 (https://udn.com/search/tagging/2/%E5%88%97%E8%BB%8A)即將退役後，日本JR西日本日前宣布，車身上印有三麗鷗人氣角色「Hello Kitty」彩繪的500系回聲號(Kodama)列車將於今年夏天登場，屆時可望再掀一波粉絲搶搭熱潮。
JR西日本於2015年時，為慶祝山陽新幹線開業40周年，找來適逢電影版播出滿20周年的超人氣動畫《新世紀福音戰士》跨界合作，推出期間限定、來往博多及新大阪 (https://udn.com/search/tagging/2/%E5%A4%A7%E9%98%AA)間的「EVA新幹線」500 TYPE EVA列車，由於車身採經典的「EVA初號機」紫色塗裝，並把1、2號車廂改裝成展示體驗室，廣獲動漫迷的好評。
而這輛500 TYPE EVA「新世紀福音戰士」列車預計5月13日退役，接棒的則是500 系Hello Kitty 新幹線列車。根據JR西日本規畫，Hello Kitty 新幹線列車將於今夏在新大阪至博多區間登場。共有8節車廂，車身側面都有粉紅色緞帶的彩繪，主要亮點同樣在第1、2號車廂，將有介紹沿線在地魅力的專區，以及採Kitty特殊內裝的車廂布置。
此外，JR西日本即日起至3月28日也推出「JR西日本春季感謝祭」，現在購票上傳照片即可參加抽獎活動，有日本大阪來回機票、大阪格蘭比亞大酒店住宿劵、Dyson吹風機、GoPro相機、新世紀福音戰士列車模型等大獎。
巭孬嫑混
最新消息更新
自2018.04.14起JR東海的Smart EX線上訂位系統正式開放台灣與泰國使用
但要留意台灣用戶需下載"Express Ride"App此程式
跟他國家使用的程式不相同
App service is now available in Taiwan and Thailand!
Easy and quick! Download the App now and book your Tokaido Sanyo Shinkansen tickets!
- For users in Taiwan: Please download the "Express Ride App".
- For users in Thailand: Please download the "smartEX App".
Download the App from here NOW!!
The App service is provided in (as of Apr 14, 2018);
smartEX App
United States, Australia, Singapore, Hong Kong, Malaysia and Thailand
Express Ride App
Taiwan
https://smart-ex.jp/en/topics/detail/20180414_01.html
自2018.04.14起JR東海的Smart EX線上訂位系統正式開放台灣與泰國使用
但要留意台灣用戶需下載"Express Ride"App此程式
跟他國家使用的程式不相同
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給糖就不鬧
西日本現在怕到了
一點風吹草動就嚴正以對
(其實本來就應該這樣了)
６日午前１１時ごろ、山陽新幹線広島―岡山間を走行中の広島発東京行きのぞみ１５８号で「車両のパンタグラフに不具合がある可能性がある」と、広島駅近くの車両基地から東京指令所に連絡があった。岡山駅で車両を交換し、２１分遅れで出発した。
ＪＲ西日本によると、点検の結果、異常はなかった。岡山―新大阪間の上りの一部に遅れが生じ、約８１００人に影響した。
另外已經公布要獨自開發500系的後繼車
不過看起來一樣會是N700S一體化
不知道還有沒有機會變出像500一樣的自家獨佔車型
未來應該很難了吧
簡單說當年福知山事故
導致了JR西日本這十幾年來的時間都中斷開放新的高速車種
而把重點放在安全性加強上面
(不過看到上面那則新聞跟之前的龜裂事件還真有點諷刺啊==)
而近期公布將重啟自2011年開發凍結後的新幹線研發計畫
總之500系離退役的日子真的也不遠了
保守估計最多再跑個5年，最極限8~10年內等到N700S大量投入營運
最後於中央新幹線開業時也一定會把500系被淘汰掉
畢竟也是跑了20年以上了吧
JR西日本は次期東海道・山陽新幹線車両として、JR東海が開発し、3月から走行試験を始めた「N700S」を採用する方針を固めた。JR東海が営業車両の投入を始める2020年以降の具体的な投入計画を、今後詰めていく。JR西日本はこれまで次期車両について、自社による新幹線開発に含みを残していた。しかし開発には多額の投資や時間がかかることもあり、N700Sの導入を目指すことにした。
N700Sは柔軟に編成を構築できる“標準車両”が特徴。JR西日本は直通車両用の16両編成に加え、山陽新幹線区間内での運用を想定して、乗客需要に合わせた4両や8両といった短編成の配備も視野に入れる。
JR西日本は13年前に起こしたJR福知山線脱線事故以後、研究開発投資を安全対策に集中させ、高速車両の研究は停滞した。4月に発表した23年3月期を最終年度とする中期経営計画にも、新幹線車両の開発再開は盛り込まなかった。
JR西日本はかつて試験車両「WIN350」を製作し、山陽新幹線「500系」で時速300キロメートルの営業運転を実現。以後は新幹線車両を単独で開発せず、東海道・山陽新幹線「N700系」はJR東海と、北陸新幹線「W7系」はJR東日本と共同開発した。
一方、JR東海は小牧研究施設（愛知県小牧市）を核に、車両など新幹線関連の技術開発を加速。最新車両「N700A」やN700SはJR東海が単独で開発した。N700Sは走行試験車の製造を日立製作所と日本車両製造が分担し、営業車両も2社が製造する。
一點風吹草動就嚴正以對
(其實本來就應該這樣了)
６日午前１１時ごろ、山陽新幹線広島―岡山間を走行中の広島発東京行きのぞみ１５８号で「車両のパンタグラフに不具合がある可能性がある」と、広島駅近くの車両基地から東京指令所に連絡があった。岡山駅で車両を交換し、２１分遅れで出発した。
ＪＲ西日本によると、点検の結果、異常はなかった。岡山―新大阪間の上りの一部に遅れが生じ、約８１００人に影響した。
另外已經公布要獨自開發500系的後繼車
不過看起來一樣會是N700S一體化
不知道還有沒有機會變出像500一樣的自家獨佔車型
未來應該很難了吧
簡單說當年福知山事故
導致了JR西日本這十幾年來的時間都中斷開放新的高速車種
而把重點放在安全性加強上面
(不過看到上面那則新聞跟之前的龜裂事件還真有點諷刺啊==)
而近期公布將重啟自2011年開發凍結後的新幹線研發計畫
總之500系離退役的日子真的也不遠了
保守估計最多再跑個5年，最極限8~10年內等到N700S大量投入營運
最後於中央新幹線開業時也一定會把500系被淘汰掉
畢竟也是跑了20年以上了吧
JR西日本は次期東海道・山陽新幹線車両として、JR東海が開発し、3月から走行試験を始めた「N700S」を採用する方針を固めた。JR東海が営業車両の投入を始める2020年以降の具体的な投入計画を、今後詰めていく。JR西日本はこれまで次期車両について、自社による新幹線開発に含みを残していた。しかし開発には多額の投資や時間がかかることもあり、N700Sの導入を目指すことにした。
N700Sは柔軟に編成を構築できる“標準車両”が特徴。JR西日本は直通車両用の16両編成に加え、山陽新幹線区間内での運用を想定して、乗客需要に合わせた4両や8両といった短編成の配備も視野に入れる。
JR西日本は13年前に起こしたJR福知山線脱線事故以後、研究開発投資を安全対策に集中させ、高速車両の研究は停滞した。4月に発表した23年3月期を最終年度とする中期経営計画にも、新幹線車両の開発再開は盛り込まなかった。
JR西日本はかつて試験車両「WIN350」を製作し、山陽新幹線「500系」で時速300キロメートルの営業運転を実現。以後は新幹線車両を単独で開発せず、東海道・山陽新幹線「N700系」はJR東海と、北陸新幹線「W7系」はJR東日本と共同開発した。
一方、JR東海は小牧研究施設（愛知県小牧市）を核に、車両など新幹線関連の技術開発を加速。最新車両「N700A」やN700SはJR東海が単独で開発した。N700Sは走行試験車の製造を日立製作所と日本車両製造が分担し、営業車両も2社が製造する。