JR pass 全國版，有人真的縱貫過日本嗎？
喵小姐
磁浮...JR PASS應該不用想了Q_Q
X你JR東海....
不是"應該"
而是已經確定了
小氣東海幾年前就已經曾公開說JRPASS不能搭中央新幹線
全世界的外國人只希望
以後中央通車後
全國版PASS可以開放搭Nozomi就知足了
==
X你JR東海....
不是"應該"
而是已經確定了
小氣東海幾年前就已經曾公開說JRPASS不能搭中央新幹線
全世界的外國人只希望
以後中央通車後
全國版PASS可以開放搭Nozomi就知足了
==
槑
日本人也會去嘗試鐵路提供的搭乘樂趣或挑戰合法的一些乘坐方式
找自己喜歡的事做啦！
以下這篇也是鐵道迷喜歡的搭乘方式
正月限定の裏技「140円切符で日本列島1000キロ移動」は可能だった！
正月乗りたい一筆書き経路
来年の正月は普段はあまり乗らない路線に乗り込んで、駅弁に舌鼓を打つのもよし、車窓からの眺めを楽しむのもよいだろう。
湘南から群馬へ！千葉県民に試してほしい：北小金～馬橋(常磐線)
北小金0610→06:22我孫子06:26→07:29友部07:52 →09:06小山09:24→11:15高崎11:23→12:42大宮12:57→13:19川越13:34→13:51高麗川14:00→14:42八王子14:50→15:02橋本15:19→16:16茅ヶ崎16:19→16:31大船16:41→17:22鶴見17:30→17:43浜川崎17:58→18:06尻手18:09→18:11川崎18:20→18:29品川18:43→18:53武蔵小杉19:01→19:44立川19:47→19:53西国分寺20:01→20:26武蔵浦和20:32→20:46赤羽20:50→21:02南浦和21:06→21:50西船橋21:55→21:58船橋22:14→22:56［総武本線・成田線終夜運転あり］成田5:21→6:39松岸6:54→7:48成東8:03→8:21大網8:41→10:14安房鴨川10:57→12:41蘇我12:50→13:32東京13:42→13:51錦糸町13:53→13:59秋葉原14:03→14:05神田14:08→14:21新宿14:25→14:46日暮里14:55→15:11松戸15:20→15:25馬橋
大回り乗車は同じ駅を2度通ってはいけない一筆書きの旅。大晦日は終夜運転が行われるので、最終列車が存在せず12月31日付のキップは1月1日の最終列車まで有効になる。これをフルに活用した最長コースがこちらだ。
現在の東京近郊区間大回り乗車の最長距離は、常磐線の北小金駅から馬橋駅まで遠回りするルートだ。両駅間は2.9km。素直に常磐線に乗ると、きっぷで140円、IC乗車券で133円。それを遠回りして、安房鴨川駅、茅ケ崎駅、高崎駅を経由し一周すると1,035.4kmの旅となる。
北小金を出てから、馬橋駅には早ければ30時時間前後で着く計算になる。ご飯休憩なども考えると夕方16時あたりまでかかる見込み。
両駅の間の新松戸駅を武蔵野線で通過できることが最長コースのポイントとなっているようだ。
茨城から湘南へ。杉並区民なら驚くかも：阿佐ヶ谷～高円寺(中央線)
資料來源：https://nikkan-spa.jp/1259978
一筆書的終極玩法
年末年始限定XDD
其實那個大回乘車我也想玩玩看簡單版的
但是不能用IC卡搭車
要嘛買一張地區型的JRPASS
要嘛直接買單程票
不過我記得之前有討論過
大回乘車的最大風險在於
非跨年終夜運轉的正常時期
就會有中途只要一站轉乘沒接好就造成後面全部都接不上的風險
還得把所有路段的時刻表全部拿出來模擬接過一遍
而且還得考慮到萬一中間遇到某一路線運轉見和大概就會直接失敗了
算是對各鐵路線/班距排點/各車站轉乘動線，都要非常熟的人才能挑戰
日本人好像蠻多鐵路迷會玩這個在來線大回乘車的
關西關東中部三大都會圈都有
還有排出最佳路線與轉乘接法
找自己喜歡的事做啦！
以下這篇也是鐵道迷喜歡的搭乘方式
正月限定の裏技「140円切符で日本列島1000キロ移動」は可能だった！
正月乗りたい一筆書き経路
来年の正月は普段はあまり乗らない路線に乗り込んで、駅弁に舌鼓を打つのもよし、車窓からの眺めを楽しむのもよいだろう。
湘南から群馬へ！千葉県民に試してほしい：北小金～馬橋(常磐線)
北小金0610→06:22我孫子06:26→07:29友部07:52 →09:06小山09:24→11:15高崎11:23→12:42大宮12:57→13:19川越13:34→13:51高麗川14:00→14:42八王子14:50→15:02橋本15:19→16:16茅ヶ崎16:19→16:31大船16:41→17:22鶴見17:30→17:43浜川崎17:58→18:06尻手18:09→18:11川崎18:20→18:29品川18:43→18:53武蔵小杉19:01→19:44立川19:47→19:53西国分寺20:01→20:26武蔵浦和20:32→20:46赤羽20:50→21:02南浦和21:06→21:50西船橋21:55→21:58船橋22:14→22:56［総武本線・成田線終夜運転あり］成田5:21→6:39松岸6:54→7:48成東8:03→8:21大網8:41→10:14安房鴨川10:57→12:41蘇我12:50→13:32東京13:42→13:51錦糸町13:53→13:59秋葉原14:03→14:05神田14:08→14:21新宿14:25→14:46日暮里14:55→15:11松戸15:20→15:25馬橋
大回り乗車は同じ駅を2度通ってはいけない一筆書きの旅。大晦日は終夜運転が行われるので、最終列車が存在せず12月31日付のキップは1月1日の最終列車まで有効になる。これをフルに活用した最長コースがこちらだ。
現在の東京近郊区間大回り乗車の最長距離は、常磐線の北小金駅から馬橋駅まで遠回りするルートだ。両駅間は2.9km。素直に常磐線に乗ると、きっぷで140円、IC乗車券で133円。それを遠回りして、安房鴨川駅、茅ケ崎駅、高崎駅を経由し一周すると1,035.4kmの旅となる。
北小金を出てから、馬橋駅には早ければ30時時間前後で着く計算になる。ご飯休憩なども考えると夕方16時あたりまでかかる見込み。
両駅の間の新松戸駅を武蔵野線で通過できることが最長コースのポイントとなっているようだ。
茨城から湘南へ。杉並区民なら驚くかも：阿佐ヶ谷～高円寺(中央線)
資料來源：https://nikkan-spa.jp/1259978
一筆書的終極玩法
年末年始限定XDD
其實那個大回乘車我也想玩玩看簡單版的
但是不能用IC卡搭車
要嘛買一張地區型的JRPASS
要嘛直接買單程票
不過我記得之前有討論過
大回乘車的最大風險在於
非跨年終夜運轉的正常時期
就會有中途只要一站轉乘沒接好就造成後面全部都接不上的風險
還得把所有路段的時刻表全部拿出來模擬接過一遍
而且還得考慮到萬一中間遇到某一路線運轉見和大概就會直接失敗了
算是對各鐵路線/班距排點/各車站轉乘動線，都要非常熟的人才能挑戰
日本人好像蠻多鐵路迷會玩這個在來線大回乘車的
關西關東中部三大都會圈都有
還有排出最佳路線與轉乘接法
任心荒蕪
全世界的外國人只希望
以後中央通車後
全國版PASS可以開放搭Nozomi就知足了
==
我家的NOZOMI很期待搭NOZOMI:-P
以後中央通車後
全國版PASS可以開放搭Nozomi就知足了
==
我家的NOZOMI很期待搭NOZOMI:-P
舊時明月舊時光
一筆書的終極玩法
年末年始限定XDD
其實那個大回乘車我也想玩玩看簡單版的
但是不能用IC卡搭車
要嘛買一張地區型的JRPASS
要嘛直接買單程票
不過我記得之前有討論過
大回乘車的最大風險在於
非跨年終夜運轉的正常時期
就會有中途只要一站轉乘沒接好就造成後面全部都接不上的風險
還得把所有路段的時刻表全部拿出來模擬接過一遍
而且還得考慮到萬一中間遇到某一路線運轉見和大概就會直接失敗了
算是對各鐵路線/班距排點/各車站轉乘動線，都要非常熟的人才能挑戰
日本人好像蠻多鐵路迷會玩這個在來線大回乘車的
關西關東中部三大都會圈都有
還有排出最佳路線與轉乘接法
人肉乘換.COM....不是人人辦的到...
我剛剛才犯下錯誤....:'(
年末年始限定XDD
其實那個大回乘車我也想玩玩看簡單版的
但是不能用IC卡搭車
要嘛買一張地區型的JRPASS
要嘛直接買單程票
不過我記得之前有討論過
大回乘車的最大風險在於
非跨年終夜運轉的正常時期
就會有中途只要一站轉乘沒接好就造成後面全部都接不上的風險
還得把所有路段的時刻表全部拿出來模擬接過一遍
而且還得考慮到萬一中間遇到某一路線運轉見和大概就會直接失敗了
算是對各鐵路線/班距排點/各車站轉乘動線，都要非常熟的人才能挑戰
日本人好像蠻多鐵路迷會玩這個在來線大回乘車的
關西關東中部三大都會圈都有
還有排出最佳路線與轉乘接法
人肉乘換.COM....不是人人辦的到...
我剛剛才犯下錯誤....:'(
話多人厭
請問各位日本先進，有人真的買過JR Pass 全國版7日券，然後真的縱貫過全日本，從北海道到九州，把所有新幹線都搭乘到嗎？包括北海道，東北，秋田，山形，上越，北陸，東海道，山陽，九州各新幹缐，到底這行程是如何排的？可以提供出來讓大家參考參考，謝謝了！
剛剛在看一則新聞"JR発足30周年記念「JR7社共同企画 スペシャルツアー」の発売"，瞄到在Youtube有一則日本人１４時間、日本列島縦断、鉄道の旅。
函館（朝５時半出発）から鹿児島（１９時２４分着）まで１４時間かけて鉄道で縦断した映像です。
https://www.youtube.com/watch?v=VwbYUEOS808
剛剛在看一則新聞"JR発足30周年記念「JR7社共同企画 スペシャルツアー」の発売"，瞄到在Youtube有一則日本人１４時間、日本列島縦断、鉄道の旅。
函館（朝５時半出発）から鹿児島（１９時２４分着）まで１４時間かけて鉄道で縦断した映像です。
https://www.youtube.com/watch?v=VwbYUEOS808
羞射大叔
西日本JR有推出一個「新幹線で行く 日本列島縦断3日間」的企劃
・出発日
2017年12月15日（金曜日） 2泊3日
・旅行代金
お一人様 150,000円（大人のみ）
・募集人員
80名
・おすすめポイント
「新函館北斗」から「鹿児島中央」まで10列車でつないだ2泊3日の日本列島縦断の旅です。列車に乗ることはもちろん、リニア・鉄道館（300X、オハ35形各車内および100系食堂車食堂特別公開）、金刀比羅宮（表書院見学・白書院にて「おたから」特別公開）や吉備津神社など存分にお楽しみいただけます。
※注釈：「リニア・鉄道館の300X、オハ35形各車内および100系食堂車食堂」、「金刀比羅宮の白書院」は普段、一般公開を行っておりません。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171017_01_30th1.pdf
・出発日
2017年12月15日（金曜日） 2泊3日
・旅行代金
お一人様 150,000円（大人のみ）
・募集人員
80名
・おすすめポイント
「新函館北斗」から「鹿児島中央」まで10列車でつないだ2泊3日の日本列島縦断の旅です。列車に乗ることはもちろん、リニア・鉄道館（300X、オハ35形各車内および100系食堂車食堂特別公開）、金刀比羅宮（表書院見学・白書院にて「おたから」特別公開）や吉備津神社など存分にお楽しみいただけます。
※注釈：「リニア・鉄道館の300X、オハ35形各車内および100系食堂車食堂」、「金刀比羅宮の白書院」は普段、一般公開を行っておりません。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171017_01_30th1.pdf
我要讓情敵當伴娘
不是"應該"
而是已經確定了
小氣東海幾年前就已經曾公開說JRPASS不能搭中央新幹線
全世界的外國人只希望
以後中央通車後
全國版PASS可以開放搭Nozomi就知足了
==
其实NOZOMI也并没有比其他车快多少，只要是班次比较密集吧，在山阳新干线上搭新大阪到博多全程，NOZOMI只比SAKURA快五分钟而已，而且SAKURA的N700系列车指定席简直和其他新干线车型的绿色车厢一样的等级，这段我更愿意搭SAKURA的指定席。
而是已經確定了
小氣東海幾年前就已經曾公開說JRPASS不能搭中央新幹線
全世界的外國人只希望
以後中央通車後
全國版PASS可以開放搭Nozomi就知足了
==
其实NOZOMI也并没有比其他车快多少，只要是班次比较密集吧，在山阳新干线上搭新大阪到博多全程，NOZOMI只比SAKURA快五分钟而已，而且SAKURA的N700系列车指定席简直和其他新干线车型的绿色车厢一样的等级，这段我更愿意搭SAKURA的指定席。
不願將就
台灣自古以來的交通運輸都是比較偏向美國式的"大公路主義"
人們在日常生活的交通普遍是習慣使用私有運具(汽/機/腳踏/電動車或巴士)
所以鐵道這一塊在台灣相對較不興盛
相對的，會對這領域有興趣的人可說是少之又少
台灣交通運輸有沒有偏向美國式我不知道. 但是美國並沒有"大公路主義". 美國從開國以來就很專心的蓋鐵道. 那是那個年代的主流交通工具. 美國地這麼大, 要做商務要運有送無, 非得靠鐵道不可. 美國有幾個家族是靠蓋鐵道賺錢賺到今天已經跟鐵道生意完全無關了, 卻還是有錢人. 150年前, 美國為了建鐵道而大量輸入華工, 也是造成華人移民美國加州的第一步.
如果是鐵道迷, 應該知道美國今天的鐵道網路以長度來說, 仍然是世界上數一數二的. 美國鐵道網路全長250,000km(雖然目前有在用的大概是224,791km), 中國是100,000km, 蘇俄是85,500km...當然, 這個數據可能隨著各國對鐵道的建設還是每年可能會有名次上的差別. 但是美國的鐵道網路要佔上全世界前五名應該是沒問題的.
但是美國為什麼讓人們感覺好像是公路王國呢? 這是戰略考慮. 二次大戰之後, 美國看到歐洲打仗的時候, 要斷一個國家的經濟命脈, 就是炸港炸鐵道. 要把一個海港炸到完全不能用比較困難, 但是要把重要鐵道炸掉, 癱瘓運補, 非常容易. 所以美國在戰後就花大錢建設公路網. 這樣就算是鐵道被炸掉, 還是有公路網可以運補. 這就是為什麼美國有這麼多條東西橫貫, 南北橫貫的高速公路.
即使在今天, 美國大量貨物的運有送無還是一半靠鐵路, 美國鐵路運輸還是佔總運輸的42%. 大宗貨品如石油, 農產品, 汽車, 煤炭都還是靠鐵路運送.
只是因為美國人少地又大, 鐵路的速度不夠快, 飛機跟汽車剛好補足了這點. 再者, 美國自己產油又生產車子, 所以一旦公路網建立之後, 鐵路客運式微是可想而知的. 客運鐵道的經營需要有人坐. 美國大都市除了紐約之外, 人口密集程度跟日本, 中國或是歐洲國家根本不能相比的. 連都市地鐵都很難不靠政府補助生存了. 這是社會不同而有的現象. 並不是美國真的這麼喜歡公路.
美國的鐵路早期都是私鐵. 不同公司蓋的鐵道, 各段鐵道有不同的技術與特色. 如果真的喜歡研究鐵道. 美國鐵道其實是一個很有趣的研究對象. 美鐵(Amtrak)還是有些很有特色的客運路線. 建議趁它們完全消失之前趕緊去玩一玩
人們在日常生活的交通普遍是習慣使用私有運具(汽/機/腳踏/電動車或巴士)
所以鐵道這一塊在台灣相對較不興盛
相對的，會對這領域有興趣的人可說是少之又少
台灣交通運輸有沒有偏向美國式我不知道. 但是美國並沒有"大公路主義". 美國從開國以來就很專心的蓋鐵道. 那是那個年代的主流交通工具. 美國地這麼大, 要做商務要運有送無, 非得靠鐵道不可. 美國有幾個家族是靠蓋鐵道賺錢賺到今天已經跟鐵道生意完全無關了, 卻還是有錢人. 150年前, 美國為了建鐵道而大量輸入華工, 也是造成華人移民美國加州的第一步.
如果是鐵道迷, 應該知道美國今天的鐵道網路以長度來說, 仍然是世界上數一數二的. 美國鐵道網路全長250,000km(雖然目前有在用的大概是224,791km), 中國是100,000km, 蘇俄是85,500km...當然, 這個數據可能隨著各國對鐵道的建設還是每年可能會有名次上的差別. 但是美國的鐵道網路要佔上全世界前五名應該是沒問題的.
但是美國為什麼讓人們感覺好像是公路王國呢? 這是戰略考慮. 二次大戰之後, 美國看到歐洲打仗的時候, 要斷一個國家的經濟命脈, 就是炸港炸鐵道. 要把一個海港炸到完全不能用比較困難, 但是要把重要鐵道炸掉, 癱瘓運補, 非常容易. 所以美國在戰後就花大錢建設公路網. 這樣就算是鐵道被炸掉, 還是有公路網可以運補. 這就是為什麼美國有這麼多條東西橫貫, 南北橫貫的高速公路.
即使在今天, 美國大量貨物的運有送無還是一半靠鐵路, 美國鐵路運輸還是佔總運輸的42%. 大宗貨品如石油, 農產品, 汽車, 煤炭都還是靠鐵路運送.
只是因為美國人少地又大, 鐵路的速度不夠快, 飛機跟汽車剛好補足了這點. 再者, 美國自己產油又生產車子, 所以一旦公路網建立之後, 鐵路客運式微是可想而知的. 客運鐵道的經營需要有人坐. 美國大都市除了紐約之外, 人口密集程度跟日本, 中國或是歐洲國家根本不能相比的. 連都市地鐵都很難不靠政府補助生存了. 這是社會不同而有的現象. 並不是美國真的這麼喜歡公路.
美國的鐵路早期都是私鐵. 不同公司蓋的鐵道, 各段鐵道有不同的技術與特色. 如果真的喜歡研究鐵道. 美國鐵道其實是一個很有趣的研究對象. 美鐵(Amtrak)還是有些很有特色的客運路線. 建議趁它們完全消失之前趕緊去玩一玩
朝我開槍請對準心臟
台灣交通運輸有沒有偏向美國式我不知道. 但是美國並沒有"大公路主義". 美國從開國以來就很專心的蓋鐵道. 那是那個年代的主流交通工具. 美國地這麼大, 要做商務要運有送無, 非得靠鐵道不可. 美國有幾個家族是靠蓋鐵道賺錢賺到今天已經跟鐵道生意完全無關了, 卻還是有錢人. 150年前, 美國為了建鐵道而大量輸入華工, 也是造成華人移民美國加州的第一步.
如果是鐵道迷, 應該知道美國今天的鐵道網路以長度來說, 仍然是世界上數一數二的. 美國鐵道網路全長250,000km(雖然目前有在用的大概是224,791km), 中國是100,000km, 蘇俄是85,500km...當然, 這個數據可能隨著各國對鐵道的建設還是每年可能會有名次上的差別. 但是美國的鐵道網路要佔上全世界前五名應該是沒問題的.
但是美國為什麼讓人們感覺好像是公路王國呢? 這是戰略考慮. 二次大戰之後, 美國看到歐洲打仗的時候, 要斷一個國家的經濟命脈, 就是炸港炸鐵道. 要把一個海港炸到完全不能用比較困難, 但是要把重要鐵道炸掉, 癱瘓運補, 非常容易. 所以美國在戰後就花大錢建設公路網. 這樣就算是鐵道被炸掉, 還是有公路網可以運補. 這就是為什麼美國有這麼多條東西橫貫, 南北橫貫的高速公路.
即使在今天, 美國大量貨物的運有送無還是一半靠鐵路, 美國鐵路運輸還是佔總運輸的42%. 大宗貨品如石油, 農產品, 汽車, 煤炭都還是靠鐵路運送.
只是因為美國人少地又大, 鐵路的速度不夠快, 飛機跟汽車剛好補足了這點. 再者, 美國自己產油又生產車子, 所以一旦公路網建立之後, 鐵路客運式微是可想而知的. 客運鐵道的經營需要有人坐. 美國大都市除了紐約之外, 人口密集程度跟日本, 中國或是歐洲國家根本不能相比的. 連都市地鐵都很難不靠政府補助生存了. 這是社會不同而有的現象. 並不是美國真的這麼喜歡公路.
美國的鐵路早期都是私鐵. 不同公司蓋的鐵道, 各段鐵道有不同的技術與特色. 如果真的喜歡研究鐵道. 美國鐵道其實是一個很有趣的研究對象. 美鐵(Amtrak)還是有些很有特色的客運路線. 建議趁它們完全消失之前趕緊去玩一玩
問題是
不管美國自從幾百年前開國以來到現在的鐵路歷史有多厲害多偉大多光榮
那都是已經"過去式"了
就好比像你提到的美國現在的鐵路長度跟以前歷史上全球第一的紀錄
已經是完全不同的
依照現今年代（當代）
鐵路運輸於美國就是100%比公路、航空都還弱勢很多
也幾乎可說毫無競爭力可言
我想依照你撰寫的文章中看的出來妳也理解這個狀況
遠距離點對點交通會以空中交通為主，近程通勤以公路自駕為輔
都會區可仰賴城市軌道系統
這就是現在的美國
真的要說美國的軌道運輸發展比較良好且穩定的真的也只有"城市軌道運輸"這一塊
也就是大家熟知的 地鐵、捷運、輕軌、單軌、路面電車等近距離通勤的軌道運輸
但全美國中距離以上的城際鐵路與軌道系統
真的也只有那幾個耳熟能詳的大都會區才有或建設完善(例如NYC WDC LA SF....等)
這其中以NYC的城市軌道運輸最完善
NYC Subway系統(全部業者)與東京地鐵(雙業者)
並稱為全世界兩大最複雜的地鐵路網與運轉系統
隨便舉個例
多系統直通運轉，24H終日不間斷運轉，復復線完成率算是全球數一數二高的地鐵系統．．． etc
我簡單帶過，就不敘述的太詳細
但問題是
離開了這幾個大都會區或知名城市的美國
事實就是"鐵路運輸"並非是主流交通
甚至連LA還是WDC的地鐵系統也是經營的不太穩
再舉個最簡單的實例
Amtrak這算是全美規模最大的"長距離"鐵路公司應該不為過吧
但他們整體來說可說是非常糟糕
不管是檯面上或內部管理上都一樣糟糕
堪比台鐵更慘，堪稱黑洞
前幾週不是才發生Amtrak重大死傷的意外事故
在之前也發生過不少諸如此類的事故
當然Amtrak的問題根源在哪，這並非這話題的重點，就不討論了
但是以上種種問題都可以看出美國這個國家
"現今"的鐵路狀況是非常糟糕且也不完善的
更別說美國到現在都還沒有一條實際投入商轉的高速鐵路系統
作為一個領導世界的強權先進大國居然連一條高鐵都還沒蓋成
這完全是說不過去
(Acela於鐵路界主流認知是不被列入全球高鐵系統之內)
全世界第一個使用軌道作為運輸方式的地方是古代希臘
全世界第一條傳統鐵路始於英國工業革命
全世界第一個把鐵路運輸發揚光大的國家是英國
全世界第一條電氣化鐵路是在柏林被發表
全世界第一條地鐵開通更也是在倫敦
全世界第一條高速鐵路成功營運的國家是日本
全世界第一次把高鐵串聯多個國家的是法國與歐洲列強
全世界第一個把高鐵當作宣揚國威的行銷工具的國家是中國
全世界第一個發展出磁浮列車技術的德國
全世界第一個讓磁浮列車可載客的是日本
全世界第一個把磁浮列車正式投入商轉的地方是上海
以上為歷史上關於鐵路的劃時代革命或變革
但上述全都美國鐵路扯不上邊
當然鐵路被公路與航空所取代，這也不能怪美國
美國鐵路最全勝的時代是在幾百年前還沒有飛機或現代款式的汽車
這些交通工具可以使用
人們只能依靠鐵路
而鐵路文化又是可以追逤到工業革命時代就被發明出來的產物與工藝
當然不能與之相比
噢對了
如果把視角放到全美國的話
現今的美國鐵路網主力是以"貨運"為主
客運已經變成是種陪襯了
如果是鐵道迷, 應該知道美國今天的鐵道網路以長度來說, 仍然是世界上數一數二的. 美國鐵道網路全長250,000km(雖然目前有在用的大概是224,791km), 中國是100,000km, 蘇俄是85,500km...當然, 這個數據可能隨著各國對鐵道的建設還是每年可能會有名次上的差別. 但是美國的鐵道網路要佔上全世界前五名應該是沒問題的.
但是美國為什麼讓人們感覺好像是公路王國呢? 這是戰略考慮. 二次大戰之後, 美國看到歐洲打仗的時候, 要斷一個國家的經濟命脈, 就是炸港炸鐵道. 要把一個海港炸到完全不能用比較困難, 但是要把重要鐵道炸掉, 癱瘓運補, 非常容易. 所以美國在戰後就花大錢建設公路網. 這樣就算是鐵道被炸掉, 還是有公路網可以運補. 這就是為什麼美國有這麼多條東西橫貫, 南北橫貫的高速公路.
即使在今天, 美國大量貨物的運有送無還是一半靠鐵路, 美國鐵路運輸還是佔總運輸的42%. 大宗貨品如石油, 農產品, 汽車, 煤炭都還是靠鐵路運送.
只是因為美國人少地又大, 鐵路的速度不夠快, 飛機跟汽車剛好補足了這點. 再者, 美國自己產油又生產車子, 所以一旦公路網建立之後, 鐵路客運式微是可想而知的. 客運鐵道的經營需要有人坐. 美國大都市除了紐約之外, 人口密集程度跟日本, 中國或是歐洲國家根本不能相比的. 連都市地鐵都很難不靠政府補助生存了. 這是社會不同而有的現象. 並不是美國真的這麼喜歡公路.
美國的鐵路早期都是私鐵. 不同公司蓋的鐵道, 各段鐵道有不同的技術與特色. 如果真的喜歡研究鐵道. 美國鐵道其實是一個很有趣的研究對象. 美鐵(Amtrak)還是有些很有特色的客運路線. 建議趁它們完全消失之前趕緊去玩一玩
問題是
不管美國自從幾百年前開國以來到現在的鐵路歷史有多厲害多偉大多光榮
那都是已經"過去式"了
就好比像你提到的美國現在的鐵路長度跟以前歷史上全球第一的紀錄
已經是完全不同的
依照現今年代（當代）
鐵路運輸於美國就是100%比公路、航空都還弱勢很多
也幾乎可說毫無競爭力可言
我想依照你撰寫的文章中看的出來妳也理解這個狀況
遠距離點對點交通會以空中交通為主，近程通勤以公路自駕為輔
都會區可仰賴城市軌道系統
這就是現在的美國
真的要說美國的軌道運輸發展比較良好且穩定的真的也只有"城市軌道運輸"這一塊
也就是大家熟知的 地鐵、捷運、輕軌、單軌、路面電車等近距離通勤的軌道運輸
但全美國中距離以上的城際鐵路與軌道系統
真的也只有那幾個耳熟能詳的大都會區才有或建設完善(例如NYC WDC LA SF....等)
這其中以NYC的城市軌道運輸最完善
NYC Subway系統(全部業者)與東京地鐵(雙業者)
並稱為全世界兩大最複雜的地鐵路網與運轉系統
隨便舉個例
多系統直通運轉，24H終日不間斷運轉，復復線完成率算是全球數一數二高的地鐵系統．．． etc
我簡單帶過，就不敘述的太詳細
但問題是
離開了這幾個大都會區或知名城市的美國
事實就是"鐵路運輸"並非是主流交通
甚至連LA還是WDC的地鐵系統也是經營的不太穩
再舉個最簡單的實例
Amtrak這算是全美規模最大的"長距離"鐵路公司應該不為過吧
但他們整體來說可說是非常糟糕
不管是檯面上或內部管理上都一樣糟糕
堪比台鐵更慘，堪稱黑洞
前幾週不是才發生Amtrak重大死傷的意外事故
在之前也發生過不少諸如此類的事故
當然Amtrak的問題根源在哪，這並非這話題的重點，就不討論了
但是以上種種問題都可以看出美國這個國家
"現今"的鐵路狀況是非常糟糕且也不完善的
更別說美國到現在都還沒有一條實際投入商轉的高速鐵路系統
作為一個領導世界的強權先進大國居然連一條高鐵都還沒蓋成
這完全是說不過去
(Acela於鐵路界主流認知是不被列入全球高鐵系統之內)
全世界第一個使用軌道作為運輸方式的地方是古代希臘
全世界第一條傳統鐵路始於英國工業革命
全世界第一個把鐵路運輸發揚光大的國家是英國
全世界第一條電氣化鐵路是在柏林被發表
全世界第一條地鐵開通更也是在倫敦
全世界第一條高速鐵路成功營運的國家是日本
全世界第一次把高鐵串聯多個國家的是法國與歐洲列強
全世界第一個把高鐵當作宣揚國威的行銷工具的國家是中國
全世界第一個發展出磁浮列車技術的德國
全世界第一個讓磁浮列車可載客的是日本
全世界第一個把磁浮列車正式投入商轉的地方是上海
以上為歷史上關於鐵路的劃時代革命或變革
但上述全都美國鐵路扯不上邊
當然鐵路被公路與航空所取代，這也不能怪美國
美國鐵路最全勝的時代是在幾百年前還沒有飛機或現代款式的汽車
這些交通工具可以使用
人們只能依靠鐵路
而鐵路文化又是可以追逤到工業革命時代就被發明出來的產物與工藝
當然不能與之相比
噢對了
如果把視角放到全美國的話
現今的美國鐵路網主力是以"貨運"為主
客運已經變成是種陪襯了
蝶舞如夢
其实NOZOMI也并没有比其他车快多少，只要是班次比较密集吧，在山阳新干线上搭新大阪到博多全程，NOZOMI只比SAKURA快五分钟而已，而且SAKURA的N700系列车指定席简直和其他新干线车型的绿色车厢一样的等级，这段我更愿意搭SAKURA的指定席。
Nozomi的速達性必須把東海道山陽拆開來看
關鍵在於停靠站
東海道內的Nozomi停站固定
永遠只有 品川 新橫濱 名古屋 京都 新大阪
而以上這幾個停靠站於東海道山陽新幹線都是"全列車必停站"
加上JR東海太厲害的，把排點榨到極致
若全車種加起來來看
日中時段平均3~5分鐘就有一班車
這已經是把新幹線當成地鐵捷運在運行了
(據說現在東海都還沒有把東海道的班次排點排到最密集
但依照現在的狀況已經很厲害了)
而山陽的情況完全不同
一者山陽本身有跟九州直通運轉
排點上會遷就於九州新幹線的直通車次
且大多數車次的Sakura與全部車次的Mizhuo都會直通進九州
這個數量是非常可觀的
完全會影響到只跑到博多的Nozomi
甚至還有Hikari也會多少影響到
(Kodama就還好，班次固定一小時一班)
不過也因為Hikari(不管有沒有Railstar)的車次也變非常少了
所以影響程度都不大
但是Nozomi因為班次密集
所以相對就受到一定程度的衝擊
包括運行速度、中途是否需要降速運轉已取得同一條線上運行車班的緩衝
．．．．等
還有一點就是山陽Nozomi的停車站一直以來有不少爭議性
山陽Nozomi的必停站總共有新神戶、岡山、広島、小倉、博多以上5站
但跑在山陽區間內的Nozomi幾乎沒有只停這5個必停站的班次(含直通班次)
更正確地來說是這種最速達班次有是有，但真的非常稀少
堪稱稀有動物了
除了上述的必停站之外
Nozomi最少都會在山陽新幹線區內加停一站或以上的車站
且每一班的Nozomi停靠站都不太一樣
這個在鐵路術語上被稱為"選択停車"
基本上
依照現在山陽的排點來看
若是從岡山/廣島站始發終著的Nozomi全部都會停姬路
然後其他的
福山駅・徳山駅・新山口駅則三站則是各車次會交叉停車
還有
西明石於上下行各有一往復的Nozomi會停車
(下行是固定於末班行先是岡山行的Nozomi負責停靠)
所以綜合以上
Nozomi的停車站幾乎快直逼Sakura了
加上運轉待避與其他雜七雜八的狀況
導致Nozomi在山陽新幹線上降低很多速達優勢
而東海道山陽系統的最速達列車一直以來都是Mizhuo
(至少是從有Mizhuo以來都是這樣)
Mizhuo不管是山陽或九州區間內完全就是只停靠必停站
新大阪 新神戶 岡山 廣島 小倉 博多 熊本 鹿兒島中央
以上9站，沒有再多
不過Mizhuo有個致命缺點
就是班次太少
而且幾乎集中於早上與傍晚後的通勤時段
日中時段幾乎沒有什麼機會可利用，算是非常可惜
不過這也是商業利益政策所考量
畢竟越速達的車次越多，中小型車站就越沒有收益
ｐｓ
Sakura的N700 2+2指定席
嚴格說只有是JR九州所有的車輛才有這種配置
如果是車輛是JR西日本的，那一樣是正常的3+2
所以要搭2+2高級版的N700還得看好車次(車號)才搭的到
Mizuho也是，當然如果搭的到Mizuho的話就更好
不過也因為SAKURA跟Mizuho的列車幾乎都是JR九州所有
所以要遇到2+2的通常會很好遇到，幾乎都是這種的
不過還得留意如果是Z・N編成的話頭尾車座席還會再少一列
然後Hikari Railstar也是如此
應該說N700的7000番台、8000番台就是JR九州學Hikari Railstar的設計
(而且HR塗裝的車是700系，並非N700
而這台專跑HR的700系還是全車禁菸，不設置吸菸室，其中有一節車廂為"安靜車廂"，到站起站都不播報車內放送)
不過Hikari Railstar現在真的蠻鳥的
停車站快變成跟Kodama一樣了
基本上新大阪-岡山降級各站皆停
Nozomi的速達性必須把東海道山陽拆開來看
關鍵在於停靠站
東海道內的Nozomi停站固定
永遠只有 品川 新橫濱 名古屋 京都 新大阪
而以上這幾個停靠站於東海道山陽新幹線都是"全列車必停站"
加上JR東海太厲害的，把排點榨到極致
若全車種加起來來看
日中時段平均3~5分鐘就有一班車
這已經是把新幹線當成地鐵捷運在運行了
(據說現在東海都還沒有把東海道的班次排點排到最密集
但依照現在的狀況已經很厲害了)
而山陽的情況完全不同
一者山陽本身有跟九州直通運轉
排點上會遷就於九州新幹線的直通車次
且大多數車次的Sakura與全部車次的Mizhuo都會直通進九州
這個數量是非常可觀的
完全會影響到只跑到博多的Nozomi
甚至還有Hikari也會多少影響到
(Kodama就還好，班次固定一小時一班)
不過也因為Hikari(不管有沒有Railstar)的車次也變非常少了
所以影響程度都不大
但是Nozomi因為班次密集
所以相對就受到一定程度的衝擊
包括運行速度、中途是否需要降速運轉已取得同一條線上運行車班的緩衝
．．．．等
還有一點就是山陽Nozomi的停車站一直以來有不少爭議性
山陽Nozomi的必停站總共有新神戶、岡山、広島、小倉、博多以上5站
但跑在山陽區間內的Nozomi幾乎沒有只停這5個必停站的班次(含直通班次)
更正確地來說是這種最速達班次有是有，但真的非常稀少
堪稱稀有動物了
除了上述的必停站之外
Nozomi最少都會在山陽新幹線區內加停一站或以上的車站
且每一班的Nozomi停靠站都不太一樣
這個在鐵路術語上被稱為"選択停車"
基本上
依照現在山陽的排點來看
若是從岡山/廣島站始發終著的Nozomi全部都會停姬路
然後其他的
福山駅・徳山駅・新山口駅則三站則是各車次會交叉停車
還有
西明石於上下行各有一往復的Nozomi會停車
(下行是固定於末班行先是岡山行的Nozomi負責停靠)
所以綜合以上
Nozomi的停車站幾乎快直逼Sakura了
加上運轉待避與其他雜七雜八的狀況
導致Nozomi在山陽新幹線上降低很多速達優勢
而東海道山陽系統的最速達列車一直以來都是Mizhuo
(至少是從有Mizhuo以來都是這樣)
Mizhuo不管是山陽或九州區間內完全就是只停靠必停站
新大阪 新神戶 岡山 廣島 小倉 博多 熊本 鹿兒島中央
以上9站，沒有再多
不過Mizhuo有個致命缺點
就是班次太少
而且幾乎集中於早上與傍晚後的通勤時段
日中時段幾乎沒有什麼機會可利用，算是非常可惜
不過這也是商業利益政策所考量
畢竟越速達的車次越多，中小型車站就越沒有收益
ｐｓ
Sakura的N700 2+2指定席
嚴格說只有是JR九州所有的車輛才有這種配置
如果是車輛是JR西日本的，那一樣是正常的3+2
所以要搭2+2高級版的N700還得看好車次(車號)才搭的到
Mizuho也是，當然如果搭的到Mizuho的話就更好
不過也因為SAKURA跟Mizuho的列車幾乎都是JR九州所有
所以要遇到2+2的通常會很好遇到，幾乎都是這種的
不過還得留意如果是Z・N編成的話頭尾車座席還會再少一列
然後Hikari Railstar也是如此
應該說N700的7000番台、8000番台就是JR九州學Hikari Railstar的設計
(而且HR塗裝的車是700系，並非N700
而這台專跑HR的700系還是全車禁菸，不設置吸菸室，其中有一節車廂為"安靜車廂"，到站起站都不播報車內放送)
不過Hikari Railstar現在真的蠻鳥的
停車站快變成跟Kodama一樣了
基本上新大阪-岡山降級各站皆停