台灣廉航：威航（V) VS 虎航(Tiger)
來一斤小鮮肉
祈禱復航死難者安息，搶救者生還，威航能強化飛安管控後開航。
還有新聞說復航的拓點與布局廉航黃金發展期全都重挫，
看來台灣虎航反而可能成為首家國籍廉航了，
世事難料啊！
還有新聞說復航的拓點與布局廉航黃金發展期全都重挫，
看來台灣虎航反而可能成為首家國籍廉航了，
世事難料啊！
懶癌晚期
華航以前的紀錄....實在不知從何說起
你溫暖了我旳流年
本來就對國內航空沒信心, 以後還是能避免就避免!
無心看風景
華航以前的紀錄....實在不知從何說起
論壇上老有人,既想買大陸航空公司的便宜機票,又在那兒挑三撿四,懷疑人家的安全穏當等等問題,但是小小的台灣,島上航空公司的出事率,也太超前了吧?又有什麽資格去嫌人家,笑人家的?難道我們的華航及復興,又好到那兒去? 就如載陸客的巴士,老在那兒出事故上新聞,的確也太多點了吧?真讓人擡不起頭來。
颳風走後的昨天晚上,我剛從曼谷回來,七月23及24日在曼谷,緊盯著網路以觀察桃園機場的飛機起降及取消狀況,最後明顯的得到的一個結論: 台灣的航空公司-是真正最不怕死的, 幾乎沒有什麼取消航班的動作,一切照常,但是反觀大陸的航空公司及幾家廉航,卻是最最怕死的,東航23日整日全取消,國航甚至取消兩天的台北-北京航班,這是不是人家儍呢?故意放棄賺錢機會,而且惹來事後補救的麻煩? 或者他們也樂得把不怕危險也必須要飛的顧客,乾脆往不怕死還在飛的華航,長榮等飛機上送,責任不也就了了?
我的泰航A330大飛機,昨天颱風早已走後的半夜時光,還在台灣的高雄及基隆上空,多轉了幾圈,才有機會下降,晚了整整一個小時,則,比我們早幾個鐘頭在澎湖,發生事故的復興小飛機,難道就跟天候及復興航空的敢衝的勇氣無關?
不但是已了出事故的華航及復興,長榮的敢衝的勇氣,更是笫一名,我早在去年.就有心在颱風天,觀察觀察一下各航空公司的取消情形,得到的總體印象,就是長榮系統是敢衝最硬的第一名,往往大多數航空公司包括華航,都在那兒皮皮趓,宣佈放棄取消的情形下,長榮仍老神在在的在那兒硬挺,不到最後關頭,絕不退縮,與天氣賭博!所以,當我看到一位包友在論壇某帖子上寫下:"那個緑巨人,是經常比人家更不怕死的!"這句話時,我完全了解並同意這個觀點,也敬告長榮:如果您繼續如此拼命下去,萬一為此而出了事,希望不要萬悔莫及!
在工業界,對於危險,講求安全係數,有理論上可以的安全係數,然後各公司再選擇加上自己的額外安全係數,以更確保安全,像昨天澎湖的情況,理論上可能是可以飛的沒錯,要不然機場不會開,復興也不會沒考量就送飛機過去,但是在天候還是不良,能見度又不理想的情況下,如果不考量加上些自己的額外安全係數,則稍一疏忽,就容易越出安全範圍了。所以在天氣不良下,航空公司不能急,乘客也最好不要因為經濟,方便,時間等等問題,加壓力在航空公司上。我這幾天為了回家問題,時時盯著颱風新聞,但也早已作了心理準備,萬一走不成,大不了在泰國再待一兩天下去,安全最重要。
論壇上老有人,既想買大陸航空公司的便宜機票,又在那兒挑三撿四,懷疑人家的安全穏當等等問題,但是小小的台灣,島上航空公司的出事率,也太超前了吧?又有什麽資格去嫌人家,笑人家的?難道我們的華航及復興,又好到那兒去? 就如載陸客的巴士,老在那兒出事故上新聞,的確也太多點了吧?真讓人擡不起頭來。
颳風走後的昨天晚上,我剛從曼谷回來,七月23及24日在曼谷,緊盯著網路以觀察桃園機場的飛機起降及取消狀況,最後明顯的得到的一個結論: 台灣的航空公司-是真正最不怕死的, 幾乎沒有什麼取消航班的動作,一切照常,但是反觀大陸的航空公司及幾家廉航,卻是最最怕死的,東航23日整日全取消,國航甚至取消兩天的台北-北京航班,這是不是人家儍呢?故意放棄賺錢機會,而且惹來事後補救的麻煩? 或者他們也樂得把不怕危險也必須要飛的顧客,乾脆往不怕死還在飛的華航,長榮等飛機上送,責任不也就了了?
我的泰航A330大飛機,昨天颱風早已走後的半夜時光,還在台灣的高雄及基隆上空,多轉了幾圈,才有機會下降,晚了整整一個小時,則,比我們早幾個鐘頭在澎湖,發生事故的復興小飛機,難道就跟天候及復興航空的敢衝的勇氣無關?
不但是已了出事故的華航及復興,長榮的敢衝的勇氣,更是笫一名,我早在去年.就有心在颱風天,觀察觀察一下各航空公司的取消情形,得到的總體印象,就是長榮系統是敢衝最硬的第一名,往往大多數航空公司包括華航,都在那兒皮皮趓,宣佈放棄取消的情形下,長榮仍老神在在的在那兒硬挺,不到最後關頭,絕不退縮,與天氣賭博!所以,當我看到一位包友在論壇某帖子上寫下:"那個緑巨人,是經常比人家更不怕死的!"這句話時,我完全了解並同意這個觀點,也敬告長榮:如果您繼續如此拼命下去,萬一為此而出了事,希望不要萬悔莫及!
在工業界,對於危險,講求安全係數,有理論上可以的安全係數,然後各公司再選擇加上自己的額外安全係數,以更確保安全,像昨天澎湖的情況,理論上可能是可以飛的沒錯,要不然機場不會開,復興也不會沒考量就送飛機過去,但是在天候還是不良,能見度又不理想的情況下,如果不考量加上些自己的額外安全係數,則稍一疏忽,就容易越出安全範圍了。所以在天氣不良下,航空公司不能急,乘客也最好不要因為經濟,方便,時間等等問題,加壓力在航空公司上。我這幾天為了回家問題,時時盯著颱風新聞,但也早已作了心理準備,萬一走不成,大不了在泰國再待一兩天下去,安全最重要。
不想活又不敢死
論壇上老有人,既想買大陸航空公司的便宜機票,又在那兒挑三撿四,懷疑人家的安全穏當等等問題,但是小小的台灣,島上航空公司的出事率,也太超前了吧?又有什麽資格去嫌人家,笑人家的?難道我們的華航及復興,又好到那兒去? 就如載陸客的巴士,老在那兒出事故上新聞,的確也太多點了吧?真讓人擡不起頭來。
颳風走後的昨天晚上,我剛從曼谷回來,七月23及24日在曼谷,緊盯著網路以觀察桃園機場的飛機起降及取消狀況,最後明顯的得到的一個結論: 台灣的航空公司-是真正最不怕死的, 幾乎沒有什麼取消航班的動作,一切照常,但是反觀大陸的航空公司及幾家廉航,卻是最最怕死的,東航23日整日全取消,國航甚至取消兩天的台北-北京航班,這是不是人家儍呢?故意放棄賺錢機會,而且惹來事後補救的麻煩? 或者他們也樂得把不怕危險也必須要飛的顧客,乾脆往不怕死還在飛的華航,長榮等飛機上送,責任不也就了了?
我的泰航A330大飛機,昨天颱風早走後的半夜時光,還在台灣的高雄及基隆上空,多轉了幾圈,才有機會下降,晚了整整一個小時,則,比我們早幾個鐘頭在澎湖,發生事故的復興小飛機,難道就跟天候及復興航空的敢衝的勇氣無關?
不但是已了出事故的華航及復興,長榮的敢衝的勇氣,更是笫一名,我早在去年.就有心在颱風天,觀察觀察一下各航空公司的取消情形,得到的總體印象,就是長榮系統是敢衝最硬的第一名,往往大多數航空公司包括華航,都在那兒皮皮趓,宣佈放棄取消的情形下,長榮仍老神在在的在那兒硬挺,不到最後關頭,絕不退縮,與天氣賭博!所以,當我看到一位包友在論壇某帖子上寫下:"那個緑巨人,是經常比人家更不怕死的!"這句話時,我完全了解並同意這個觀點,也敬告長榮:如果您繼續如此拼命下去,萬一為此而出了事,希望不要萬悔莫及!
版大拿國籍航空跟外及航空來比有失公允
國籍航空的base在台灣，可以是天氣允許趁空檔趕快飛走，到外站回來颱風影響可能也以經減小很多了。所以在本站飛機及航班調度當然可以比較有彈性。
外及航空base不在台灣，若是飛來台灣飛機卡在台灣回不去了，就失去一架飛機的運用，更會影響後面調度，影響層面絕對不會只有影響一個班次來回。畢竟在外站的人力跟在自己base不可能比的，不可能說走就走。
所以我覺得你這樣比時在怪怪的
颳風走後的昨天晚上,我剛從曼谷回來,七月23及24日在曼谷,緊盯著網路以觀察桃園機場的飛機起降及取消狀況,最後明顯的得到的一個結論: 台灣的航空公司-是真正最不怕死的, 幾乎沒有什麼取消航班的動作,一切照常,但是反觀大陸的航空公司及幾家廉航,卻是最最怕死的,東航23日整日全取消,國航甚至取消兩天的台北-北京航班,這是不是人家儍呢?故意放棄賺錢機會,而且惹來事後補救的麻煩? 或者他們也樂得把不怕危險也必須要飛的顧客,乾脆往不怕死還在飛的華航,長榮等飛機上送,責任不也就了了?
我的泰航A330大飛機,昨天颱風早走後的半夜時光,還在台灣的高雄及基隆上空,多轉了幾圈,才有機會下降,晚了整整一個小時,則,比我們早幾個鐘頭在澎湖,發生事故的復興小飛機,難道就跟天候及復興航空的敢衝的勇氣無關?
不但是已了出事故的華航及復興,長榮的敢衝的勇氣,更是笫一名,我早在去年.就有心在颱風天,觀察觀察一下各航空公司的取消情形,得到的總體印象,就是長榮系統是敢衝最硬的第一名,往往大多數航空公司包括華航,都在那兒皮皮趓,宣佈放棄取消的情形下,長榮仍老神在在的在那兒硬挺,不到最後關頭,絕不退縮,與天氣賭博!所以,當我看到一位包友在論壇某帖子上寫下:"那個緑巨人,是經常比人家更不怕死的!"這句話時,我完全了解並同意這個觀點,也敬告長榮:如果您繼續如此拼命下去,萬一為此而出了事,希望不要萬悔莫及!
版大拿國籍航空跟外及航空來比有失公允
國籍航空的base在台灣，可以是天氣允許趁空檔趕快飛走，到外站回來颱風影響可能也以經減小很多了。所以在本站飛機及航班調度當然可以比較有彈性。
外及航空base不在台灣，若是飛來台灣飛機卡在台灣回不去了，就失去一架飛機的運用，更會影響後面調度，影響層面絕對不會只有影響一個班次來回。畢竟在外站的人力跟在自己base不可能比的，不可能說走就走。
所以我覺得你這樣比時在怪怪的
冷眼看你裝
版大拿國籍航空跟外及航空來比有失公允
國籍航空的base在台灣，可以是天氣允許趁空檔趕快飛走，到外站回來颱風影響可能也以經減小很多了。所以在本站飛機及航班調度當然可以比較有彈性。
外及航空base不在台灣，若是飛來台灣飛機卡在台灣回不去了，就失去一架飛機的運用，更會影響後面調度，影響層面絕對不會只有影響一個班次來回。畢竟在外站的人力跟在自己base不可能比的，不可能說走就走。
所以我覺得你這樣比時在怪怪的
所以經濟掛帥考量最重要, 是嘛?台灣的公司敢衝,命運使然?誰叫我們處在此地理位子?
說真的, 雖然無法直接比較, 我也觀察了去年的香港颱風天, 香港的國泰及港航取消的決定,就比台灣的颱風天來得快。
同樣的台灣颱風天,比比華航及長榮,也沒什麼怪怪不能比的吧?至少我覺得華航比長榮嚇怕了而心虛點。
說真的,昨天23日傍晚,在曼谷機場,我注意了一下看板,大陸航空公司的厦門,杭卅,上海,甚至北京的航班,都有宣佈取消的,雖然不能斷定都是颱風因素,但是厦門肯定是的,杭卅也很有可能,颱風登陸大陸,應該弱多了,為什麼人家比起台灣,還這麼心虚緊張?我可以肯定報告,這次颱風期間,華航,長榮及復興飛曼谷的,沒有一班取消!雖然台灣是中颱,到了登陸大陸已明顯減弱到輕颱了,這難道不能比一比?
國籍航空的base在台灣，可以是天氣允許趁空檔趕快飛走，到外站回來颱風影響可能也以經減小很多了。所以在本站飛機及航班調度當然可以比較有彈性。
外及航空base不在台灣，若是飛來台灣飛機卡在台灣回不去了，就失去一架飛機的運用，更會影響後面調度，影響層面絕對不會只有影響一個班次來回。畢竟在外站的人力跟在自己base不可能比的，不可能說走就走。
所以我覺得你這樣比時在怪怪的
所以經濟掛帥考量最重要, 是嘛?台灣的公司敢衝,命運使然?誰叫我們處在此地理位子?
說真的, 雖然無法直接比較, 我也觀察了去年的香港颱風天, 香港的國泰及港航取消的決定,就比台灣的颱風天來得快。
同樣的台灣颱風天,比比華航及長榮,也沒什麼怪怪不能比的吧?至少我覺得華航比長榮嚇怕了而心虛點。
說真的,昨天23日傍晚,在曼谷機場,我注意了一下看板,大陸航空公司的厦門,杭卅,上海,甚至北京的航班,都有宣佈取消的,雖然不能斷定都是颱風因素,但是厦門肯定是的,杭卅也很有可能,颱風登陸大陸,應該弱多了,為什麼人家比起台灣,還這麼心虚緊張?我可以肯定報告,這次颱風期間,華航,長榮及復興飛曼谷的,沒有一班取消!雖然台灣是中颱,到了登陸大陸已明顯減弱到輕颱了,這難道不能比一比?
東京的櫻花落滿巴黎的街頭
http://news.carnoc.com/list/289/289014.html
台客机28米坠地酿惨剧 天气应是最主要原因
7月23日晚，台湾复兴航空一架载有58人的班机傍晚降落澎湖时，疑迫降失败坠毁。机上58人中，已致47人遇难11人受伤。失事客机机型为ATR72客机。腾讯新闻独家连线军事专家、《航空知识》副主编王亚男，分析解读这次坠机事故：
ATR72是业内较有名气的一款支线飞机，和意大利联合生产，全球产量700多架，运行中多是中小公司作为支线运营的机型，承担短距离飞行任务。尽管ATR的事故记录确实较多，但并没有证据表明飞机本身的设计存有缺陷。
此次事故中，天气应是最重要的因素，而它的重要性在调查过程中还要上升。因为台风过境会导致天气骤变，包括大量降雨、云层变化、能见度降低、跑道湿滑等，每一点都会对飞行安全造成非常大的压力。飞机在起飞时本身因为台风过境推迟1小时40分钟，抵达时间时不可避免导致比原定更晚，那么夜间环境会变得更差。而当地的台风也导致大量降雨，同时风力和风切变也受到极大影响。
造成的结果无非两种，第一种是飞机根本没有办法降到跑道上，因为比较大的侧风或者看不清楚，直接迫降到机场外；还有一种可能已经尝试对着跑道降落时，但在下滑过程中放弃着陆，重新拉起来，迫降到外面。
所谓迫降，是指飞机无法在既定的、规范的起降场上降落，一般指的是在起降场外紧急迫降。相比在机场内紧急着陆，飞机安全面临更大压力，包括地面不平坦、没有救护措施、没有地面引导、没有塔台指挥等等，不到万不得已不会采用。
由于事故调查尚未结论，所以不能确定民航管理机构的责任问题。但是民航机构在管理这种短途航班时，目的地机场气象部门完全可以预测到航班到达时当地的气象状态。比如说如果台风刚刚离开，那么是否可以考虑取消航班，或者原定目的地机场是否能保障有天气状况比较好的备降场。这些是必须考虑的因素。
从此次事故的现场画面看，飞机应该是在迫降过程中发生了严重的解体，同时飞机起火，造成大批乘客烧伤。而韩亚航空事件时，飞机在机场内迫降过程中只是发生了解体，而且并无发生起火，因此伤亡并非极其严重。
民航事故调查结果一般呈现出多因素综合影响的结果，分主因和诱因。未来天气仍是调查的最主要因素。而是否有飞行员决策问题和管理人员规划问题，还存在疑虑。未来调查的方向是，在这种天气情况下安全着陆是否有可能，并以此来定义责任方以及责任轻重。（西晨）
低空风切变何以引发事故
风切变的名字叫得非常形象，好比一把利刃突然斩断风，气流运动速度和方向发生骤变。它可以出现在高空，也可以出现在低空。出现在600米以下的叫低空风切变。
科学家们发现，风切变会导致垂直运动的风速突然加速，产生特别强的下降气流，被称为微下冲气流。这种猛烈的下冲气流，持续时间很短，时速则高达200千米以上。它先是由空中垂直下冲逼近地面，然后呈辐射状向水平方向散布开来。身躯庞大的飞机一旦遭其袭击便任其摆布而无法保持机体平衡。
据不完全统计，1970年至1985年的16年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，至少发生了28起与低空风切变有关的事故。通过对这28起飞行事故的分析，发现风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300米的起飞和着陆阶段，其中以着陆为最多。在28起事故中，着陆为22起，约占78%。现代中、大型喷气运输机的风切变飞行事故比重较大，DC-8和波音707、波音727等喷气运输机占了大多数。
科学家还发现，风切变飞行事故与雷暴天气条件关系密切。28起事故中有一半以上与雷暴天气条件下的强风切变有关。但是，低空风切变不一定只在飑线、强雷暴等强对流天气中产生，在弱雷暴、锋面和积雨云中，甚至在晴天，也可能产生。因此，风切变飞行事故的出现时间和季节没有一定的规律。
名词解释：
“机场瘟神”：低空风切变
风切变的名字叫得非常形象，好比一把利刃突然斩断风，气流运动速度和方向发生骤变。它可以出现在高空，也可以出现在低空。出现在600米以下的叫低空风切变。
科学家们发现，风切变会导致垂直运动的风速突然加速，产生特别强的下降气流，被称为微下冲气流。这种猛烈的下冲气流，持续时间很短，时速则高达200千米以上。它先是由空中垂直下冲逼近地面，然后呈辐射状向水平方向散布开来。身躯庞大的飞机一旦遭其袭击便任其摆布而无法保持机体平衡。
据不完全统计，1970年至1985年的16年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，至少发生了28起与低空风切变有关的事故。通过对这28起飞行事故的分析，发现风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300米的起飞和着陆阶段，其中以着陆为最多。在28起事故中，着陆为22起，约占78%。现代中、大型喷气运输机的风切变飞行事故比重较大，DC-8和波音707、波音727等喷气运输机占了大多数。
科学家还发现，风切变飞行事故与雷暴天气条件关系密切。28起事故中有一半以上与雷暴天气条件下的强风切变有关。但是，低空风切变不一定只在飑线、强雷暴等强对流天气中产生，在弱雷暴、锋面和积雨云中，甚至在晴天，也可能产生。因此，风切变飞行事故的出现时间和季节没有一定的规律。
雷暴常产生严重的低空风切变
1985年8月2日18时，美国Delta航空公司一架L-1011飞机在达拉斯沃思堡机场遭遇风切变坠毁，135人死亡，23人受伤。美国国家运输安全委员会无法查明在飞机坠毁的时候机组是否使用机载天气雷达。尽管在事故发生前后至少有3架与其非常接近的飞机扫描到了这个雷暴，但是仍然有人提供了这样的证言：在飞机处在低高度并且与雷暴单体十分接近时，机载天气雷达不能发挥作用。
这个事故可能是由一个孤立的强雷暴单体所产生的微下冲暴流引起的。这说明天气常常在没有任何严重警告的情况下也会发生急剧变化。当雷暴距离机场只有10千米到20千米时，飞行员应该避免在此机场进行飞机的起飞和着陆。
飞行员在雷暴过境后也必须小心谨慎，雷暴后常常伴随着一个强大的、阵性的外流边界，伴随着这些强风会产生下击暴流和微下击暴流，它们也会产生严重的低空风切变。
天气雷达很难扫描到低空风切变
本世纪最严重的风切变飞机事故发生在2001年，美国航空公司587喷气式飞机在空中突然失速，冲进纽约一个居民区，造成265人死亡。
飞行员把低空风切变视若“机场瘟神”。由于低空风切变具有变化时间短、范围小、强度大等特点，在这种环境中飞行，会发生突然性的空速变化，空速变化会引起升力变化，导致飞行高度的变化。
低空风切变为何如此危险？一是探测难、预测难，天气雷达很难扫描到。虽然低空风切变多发生于雷暴等天气系统下，气象工作者可以根据对流、多普勒雷达扫描进行追踪，但难度相当大。二是飞行员反应时间不够。在遇到风切变飞行高度发生变化时，飞机需要加快速度来保持原有的升力，如果飞机能在高度降低的一瞬间增加到一定的速度，风切变就不会造成影响。但美国曾计算过某大型喷气飞机在风切变条件下改变空速所用的时间，结果显示，通过风切变时间只有几秒，但恢复到相应的空速却要3分钟左右。因此，遇到风切变时飞机会有坠毁的危险。
在目前没有十分可靠的低空风探测仪器和低空风预报方法的情况下，航机在实施起飞、降落过程中，如若遇到低空风切变，除要及时采取措施外，还应提醒后续的机组注意，这对确保飞行安全具有十分重要的作用。作为航空气象部门要尽量作出低空风切变的预报，及时提醒机组做好应付风切变的各项准备；作为飞行人员，平时要加强培训，提高处置能力。动力学专家告诫飞行员，在遭遇低空风切变时，千万不可来个尾随顺风，必须及时请示地面指挥塔，紧急变更航线与高度，迅速避开。
台客机28米坠地酿惨剧 天气应是最主要原因
7月23日晚，台湾复兴航空一架载有58人的班机傍晚降落澎湖时，疑迫降失败坠毁。机上58人中，已致47人遇难11人受伤。失事客机机型为ATR72客机。腾讯新闻独家连线军事专家、《航空知识》副主编王亚男，分析解读这次坠机事故：
ATR72是业内较有名气的一款支线飞机，和意大利联合生产，全球产量700多架，运行中多是中小公司作为支线运营的机型，承担短距离飞行任务。尽管ATR的事故记录确实较多，但并没有证据表明飞机本身的设计存有缺陷。
此次事故中，天气应是最重要的因素，而它的重要性在调查过程中还要上升。因为台风过境会导致天气骤变，包括大量降雨、云层变化、能见度降低、跑道湿滑等，每一点都会对飞行安全造成非常大的压力。飞机在起飞时本身因为台风过境推迟1小时40分钟，抵达时间时不可避免导致比原定更晚，那么夜间环境会变得更差。而当地的台风也导致大量降雨，同时风力和风切变也受到极大影响。
造成的结果无非两种，第一种是飞机根本没有办法降到跑道上，因为比较大的侧风或者看不清楚，直接迫降到机场外；还有一种可能已经尝试对着跑道降落时，但在下滑过程中放弃着陆，重新拉起来，迫降到外面。
所谓迫降，是指飞机无法在既定的、规范的起降场上降落，一般指的是在起降场外紧急迫降。相比在机场内紧急着陆，飞机安全面临更大压力，包括地面不平坦、没有救护措施、没有地面引导、没有塔台指挥等等，不到万不得已不会采用。
由于事故调查尚未结论，所以不能确定民航管理机构的责任问题。但是民航机构在管理这种短途航班时，目的地机场气象部门完全可以预测到航班到达时当地的气象状态。比如说如果台风刚刚离开，那么是否可以考虑取消航班，或者原定目的地机场是否能保障有天气状况比较好的备降场。这些是必须考虑的因素。
从此次事故的现场画面看，飞机应该是在迫降过程中发生了严重的解体，同时飞机起火，造成大批乘客烧伤。而韩亚航空事件时，飞机在机场内迫降过程中只是发生了解体，而且并无发生起火，因此伤亡并非极其严重。
民航事故调查结果一般呈现出多因素综合影响的结果，分主因和诱因。未来天气仍是调查的最主要因素。而是否有飞行员决策问题和管理人员规划问题，还存在疑虑。未来调查的方向是，在这种天气情况下安全着陆是否有可能，并以此来定义责任方以及责任轻重。（西晨）
低空风切变何以引发事故
风切变的名字叫得非常形象，好比一把利刃突然斩断风，气流运动速度和方向发生骤变。它可以出现在高空，也可以出现在低空。出现在600米以下的叫低空风切变。
科学家们发现，风切变会导致垂直运动的风速突然加速，产生特别强的下降气流，被称为微下冲气流。这种猛烈的下冲气流，持续时间很短，时速则高达200千米以上。它先是由空中垂直下冲逼近地面，然后呈辐射状向水平方向散布开来。身躯庞大的飞机一旦遭其袭击便任其摆布而无法保持机体平衡。
据不完全统计，1970年至1985年的16年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，至少发生了28起与低空风切变有关的事故。通过对这28起飞行事故的分析，发现风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300米的起飞和着陆阶段，其中以着陆为最多。在28起事故中，着陆为22起，约占78%。现代中、大型喷气运输机的风切变飞行事故比重较大，DC-8和波音707、波音727等喷气运输机占了大多数。
科学家还发现，风切变飞行事故与雷暴天气条件关系密切。28起事故中有一半以上与雷暴天气条件下的强风切变有关。但是，低空风切变不一定只在飑线、强雷暴等强对流天气中产生，在弱雷暴、锋面和积雨云中，甚至在晴天，也可能产生。因此，风切变飞行事故的出现时间和季节没有一定的规律。
名词解释：
“机场瘟神”：低空风切变
风切变的名字叫得非常形象，好比一把利刃突然斩断风，气流运动速度和方向发生骤变。它可以出现在高空，也可以出现在低空。出现在600米以下的叫低空风切变。
科学家们发现，风切变会导致垂直运动的风速突然加速，产生特别强的下降气流，被称为微下冲气流。这种猛烈的下冲气流，持续时间很短，时速则高达200千米以上。它先是由空中垂直下冲逼近地面，然后呈辐射状向水平方向散布开来。身躯庞大的飞机一旦遭其袭击便任其摆布而无法保持机体平衡。
据不完全统计，1970年至1985年的16年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，至少发生了28起与低空风切变有关的事故。通过对这28起飞行事故的分析，发现风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300米的起飞和着陆阶段，其中以着陆为最多。在28起事故中，着陆为22起，约占78%。现代中、大型喷气运输机的风切变飞行事故比重较大，DC-8和波音707、波音727等喷气运输机占了大多数。
科学家还发现，风切变飞行事故与雷暴天气条件关系密切。28起事故中有一半以上与雷暴天气条件下的强风切变有关。但是，低空风切变不一定只在飑线、强雷暴等强对流天气中产生，在弱雷暴、锋面和积雨云中，甚至在晴天，也可能产生。因此，风切变飞行事故的出现时间和季节没有一定的规律。
雷暴常产生严重的低空风切变
1985年8月2日18时，美国Delta航空公司一架L-1011飞机在达拉斯沃思堡机场遭遇风切变坠毁，135人死亡，23人受伤。美国国家运输安全委员会无法查明在飞机坠毁的时候机组是否使用机载天气雷达。尽管在事故发生前后至少有3架与其非常接近的飞机扫描到了这个雷暴，但是仍然有人提供了这样的证言：在飞机处在低高度并且与雷暴单体十分接近时，机载天气雷达不能发挥作用。
这个事故可能是由一个孤立的强雷暴单体所产生的微下冲暴流引起的。这说明天气常常在没有任何严重警告的情况下也会发生急剧变化。当雷暴距离机场只有10千米到20千米时，飞行员应该避免在此机场进行飞机的起飞和着陆。
飞行员在雷暴过境后也必须小心谨慎，雷暴后常常伴随着一个强大的、阵性的外流边界，伴随着这些强风会产生下击暴流和微下击暴流，它们也会产生严重的低空风切变。
天气雷达很难扫描到低空风切变
本世纪最严重的风切变飞机事故发生在2001年，美国航空公司587喷气式飞机在空中突然失速，冲进纽约一个居民区，造成265人死亡。
飞行员把低空风切变视若“机场瘟神”。由于低空风切变具有变化时间短、范围小、强度大等特点，在这种环境中飞行，会发生突然性的空速变化，空速变化会引起升力变化，导致飞行高度的变化。
低空风切变为何如此危险？一是探测难、预测难，天气雷达很难扫描到。虽然低空风切变多发生于雷暴等天气系统下，气象工作者可以根据对流、多普勒雷达扫描进行追踪，但难度相当大。二是飞行员反应时间不够。在遇到风切变飞行高度发生变化时，飞机需要加快速度来保持原有的升力，如果飞机能在高度降低的一瞬间增加到一定的速度，风切变就不会造成影响。但美国曾计算过某大型喷气飞机在风切变条件下改变空速所用的时间，结果显示，通过风切变时间只有几秒，但恢复到相应的空速却要3分钟左右。因此，遇到风切变时飞机会有坠毁的危险。
在目前没有十分可靠的低空风探测仪器和低空风预报方法的情况下，航机在实施起飞、降落过程中，如若遇到低空风切变，除要及时采取措施外，还应提醒后续的机组注意，这对确保飞行安全具有十分重要的作用。作为航空气象部门要尽量作出低空风切变的预报，及时提醒机组做好应付风切变的各项准备；作为飞行人员，平时要加强培训，提高处置能力。动力学专家告诫飞行员，在遭遇低空风切变时，千万不可来个尾随顺风，必须及时请示地面指挥塔，紧急变更航线与高度，迅速避开。
跳河自殺的魚
飛、不飛？飛行員辛酸告白
2014-07-24 07:39
〔本報訊〕復興航空GE-222航班昨晚於澎湖迫降失敗，機上48人死亡、10人輕重傷；有家屬痛批，天候不佳，航空公司卻執意要飛，實屬不當。不過，一名飛行員在事發前恰好寫下「日記」，透露他們的無奈。轉貼者更說，「相信我，飛行員和空服員，絕對比你更不想在颱風天飛行。」
臉書（Facebook）粉絲專頁「一名空姐的流水帳日記」昨轉貼一則日記，飛行員恰好在復興空難前寫下心得，描述颱風天時飛行員與空服員的壓力。他指出，空勤人員先要博命，從家中趕往機場，再把自己「變美、變帥」，這只是第一步。
飛行員說，空勤人員要在搖晃的飛機，試圖讓東西不要移位，要掛上親切甜美的笑容；「機長為檢查飛機淋得全身濕透、空服員制服流的是帶著恐懼心情的冷汗」，乘客全不會看見。
「那年民生社區淹大水，我上身穿著制服，下身穿著泳褲，把航行包褲子和鞋襪頂在頭上，涉水徒步到報到區報到，為了就是不打壞乘客即定的行程。」表達完辛酸後，撰文者在文末寫下祝福，希望辛苦的空勤人員，每趟飛行都能平安順利。
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1062980
飛行員日記全文：
看到前同事po出的最新風向風速，讓我捏了一把冷汗，這種颱風天，水門也關閉了，讓撤離的也撤離了，其他航空公司讓取消的航班也取消了，全台也放了颱風假，但是台灣的航空公司，好像認為空勤人員，每個都有瞬間移動的能力，可以前一秒在家裏穿著帥帥的制服，或是化美美的粧，在下一秒鐘，就可以帥帥美美的出現在機場的報到中心
颱風天，空勤人員先要博命一次，從自已家中，冒著狂風豪雨，被倒下的路樹擊中，被吹落的招牌打到的危險，被暴雨淋成落湯雞，好不容易到達報到中心後，還要想辦法讓自已回復到帥帥美美的狀態。
接下來上了飛機，還是一樣例行的地面準備工作，只是這一次的地面準備，飛機搖晃的像是五級地震一樣，一般人早就嚇的躲到桌子底下，可是為了準時起飛，空勤人員還是必須在搖晃的飛機裏，試圖讓自已準備的東西不要移位。
當然人都是血肉作的，空勤人員沒有人喜歡坐連續20分鐘的大怒神，也沒有人喜歡體會整個胃都跑到喉嚨的感覺，乘客是人，會暈會吐，空勤人員也是人，每個器官都和乘客沒什麼兩樣，唯一差別的是，乘客抱著新鮮的心情在颱風天上飛機，空勤人員是抱著欲哭無淚的心情上飛機，因為他們被嚇過，他們經歷過多數正常人所沒經歷過的颱風天飛行，非常非常的不舒服，沒有人會希望死神一直在身邊經過。
親愛的乘客們，在你上飛機時，看到的是空服員親切甜美的笑容，但是你看不到的是他們幾小時前就博命從家中出門到機場，你看不到機長為了檢查飛機淋的全身濕透，你看不到空服員制服裏流的是帶著恐懼心情的冷汗，或是在搖晃飛機為行前準備的辛苦汗水。
親愛的乘客，請在颱風天飛行時，不要去按叫人鈴，因為空服員不會飛，當他起身為你服務時，他有可能在下一秒鐘，因為亂流而受傷，不要叫空服員幫你送吃喝的，因為你可能會在吃完喝完之後，又全部吐了出來，不要去買免稅品，因為免稅品的那台販賣車，可能會因為亂流而飛上天，然後落下來擊中你或是你旁邊的親友，不如趁著飛機在風雨交加的天空中，閉上眼睛好好的休息，或是看看機上的電影，在通過最危險的亂流區後，專業的機長就會通知空服員，接下來你就會享受到又安全又周到的服務。
我永遠不會忘記，那一年民生社區淹大水，我上身穿著制服，下身穿著泳褲，把航行包褲子和鞋襪頂在頭上，涉水徒步到報到區報到，當天也有一堆的空勤人員，用非常艱苦的方式到達公司，為的就是讓飛機能起飛，為了就是不打壞乘客即定的行程。
你們看不到那些畫面，文字也只能描述出不空整的片段，給所有在颱風天必須工作的人們，尤其是辛苦的空勤人員，希望你們每一趟飛行都能平安順利。
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1062980
2014-07-24 07:39
〔本報訊〕復興航空GE-222航班昨晚於澎湖迫降失敗，機上48人死亡、10人輕重傷；有家屬痛批，天候不佳，航空公司卻執意要飛，實屬不當。不過，一名飛行員在事發前恰好寫下「日記」，透露他們的無奈。轉貼者更說，「相信我，飛行員和空服員，絕對比你更不想在颱風天飛行。」
臉書（Facebook）粉絲專頁「一名空姐的流水帳日記」昨轉貼一則日記，飛行員恰好在復興空難前寫下心得，描述颱風天時飛行員與空服員的壓力。他指出，空勤人員先要博命，從家中趕往機場，再把自己「變美、變帥」，這只是第一步。
飛行員說，空勤人員要在搖晃的飛機，試圖讓東西不要移位，要掛上親切甜美的笑容；「機長為檢查飛機淋得全身濕透、空服員制服流的是帶著恐懼心情的冷汗」，乘客全不會看見。
「那年民生社區淹大水，我上身穿著制服，下身穿著泳褲，把航行包褲子和鞋襪頂在頭上，涉水徒步到報到區報到，為了就是不打壞乘客即定的行程。」表達完辛酸後，撰文者在文末寫下祝福，希望辛苦的空勤人員，每趟飛行都能平安順利。
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1062980
飛行員日記全文：
看到前同事po出的最新風向風速，讓我捏了一把冷汗，這種颱風天，水門也關閉了，讓撤離的也撤離了，其他航空公司讓取消的航班也取消了，全台也放了颱風假，但是台灣的航空公司，好像認為空勤人員，每個都有瞬間移動的能力，可以前一秒在家裏穿著帥帥的制服，或是化美美的粧，在下一秒鐘，就可以帥帥美美的出現在機場的報到中心
颱風天，空勤人員先要博命一次，從自已家中，冒著狂風豪雨，被倒下的路樹擊中，被吹落的招牌打到的危險，被暴雨淋成落湯雞，好不容易到達報到中心後，還要想辦法讓自已回復到帥帥美美的狀態。
接下來上了飛機，還是一樣例行的地面準備工作，只是這一次的地面準備，飛機搖晃的像是五級地震一樣，一般人早就嚇的躲到桌子底下，可是為了準時起飛，空勤人員還是必須在搖晃的飛機裏，試圖讓自已準備的東西不要移位。
當然人都是血肉作的，空勤人員沒有人喜歡坐連續20分鐘的大怒神，也沒有人喜歡體會整個胃都跑到喉嚨的感覺，乘客是人，會暈會吐，空勤人員也是人，每個器官都和乘客沒什麼兩樣，唯一差別的是，乘客抱著新鮮的心情在颱風天上飛機，空勤人員是抱著欲哭無淚的心情上飛機，因為他們被嚇過，他們經歷過多數正常人所沒經歷過的颱風天飛行，非常非常的不舒服，沒有人會希望死神一直在身邊經過。
親愛的乘客們，在你上飛機時，看到的是空服員親切甜美的笑容，但是你看不到的是他們幾小時前就博命從家中出門到機場，你看不到機長為了檢查飛機淋的全身濕透，你看不到空服員制服裏流的是帶著恐懼心情的冷汗，或是在搖晃飛機為行前準備的辛苦汗水。
親愛的乘客，請在颱風天飛行時，不要去按叫人鈴，因為空服員不會飛，當他起身為你服務時，他有可能在下一秒鐘，因為亂流而受傷，不要叫空服員幫你送吃喝的，因為你可能會在吃完喝完之後，又全部吐了出來，不要去買免稅品，因為免稅品的那台販賣車，可能會因為亂流而飛上天，然後落下來擊中你或是你旁邊的親友，不如趁著飛機在風雨交加的天空中，閉上眼睛好好的休息，或是看看機上的電影，在通過最危險的亂流區後，專業的機長就會通知空服員，接下來你就會享受到又安全又周到的服務。
我永遠不會忘記，那一年民生社區淹大水，我上身穿著制服，下身穿著泳褲，把航行包褲子和鞋襪頂在頭上，涉水徒步到報到區報到，當天也有一堆的空勤人員，用非常艱苦的方式到達公司，為的就是讓飛機能起飛，為了就是不打壞乘客即定的行程。
你們看不到那些畫面，文字也只能描述出不空整的片段，給所有在颱風天必須工作的人們，尤其是辛苦的空勤人員，希望你們每一趟飛行都能平安順利。
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1062980
寥寥清歡
還有新聞說復航的拓點與布局廉航黃金發展期全都重挫，
拓點、布局廉航計畫喊卡
2014年07月24日 04:09黃琮淵、洪凱音／台北報導 (http://www.chinatimes.com/newspapers/20140724000550-260102)
復興航空發生重大事故，除得支付龐大賠償金額外，更重挫後續營運布局，除旗下廉航「威航」年底前開航生變外，包括爭取日韓航點及明年進軍長程線，都恐因此受阻，復興跌這一跤，要付出的代價絕對不小。
航空業者表示，復航正值拓點黃金期，遇此事故，等於把機會讓給其他業者，「雖然不至於雪上加霜，但對後續幾年的營運拓展，衝擊可大可小」。
航空業者分析，復航短期載客率必跌，但因沒有貨運業務拖累，只要國際油價能穩定，「想大賺不易，但也不會餓死」，對後續營運衝擊還在可承受範圍內。
拓點、布局廉航計畫喊卡
2014年07月24日 04:09黃琮淵、洪凱音／台北報導 (http://www.chinatimes.com/newspapers/20140724000550-260102)
復興航空發生重大事故，除得支付龐大賠償金額外，更重挫後續營運布局，除旗下廉航「威航」年底前開航生變外，包括爭取日韓航點及明年進軍長程線，都恐因此受阻，復興跌這一跤，要付出的代價絕對不小。
航空業者表示，復航正值拓點黃金期，遇此事故，等於把機會讓給其他業者，「雖然不至於雪上加霜，但對後續幾年的營運拓展，衝擊可大可小」。
航空業者分析，復航短期載客率必跌，但因沒有貨運業務拖累，只要國際油價能穩定，「想大賺不易，但也不會餓死」，對後續營運衝擊還在可承受範圍內。
笑熬漿糊
看新聞是說有影響,暫緩.
今天新聞看到總裁說低成本航空是「如期推動」
威航總經理隆章琪表示，公司一切運作如期推動，目前已經進入第三階段審核，目標仍定在9月底開航。
受影響的是「一年內無法參與航權分配」
新聞來源：
http://www.chinatimes.com/newspapers/20140725001086-260202
今天新聞看到總裁說低成本航空是「如期推動」
威航總經理隆章琪表示，公司一切運作如期推動，目前已經進入第三階段審核，目標仍定在9月底開航。
受影響的是「一年內無法參與航權分配」
新聞來源：
http://www.chinatimes.com/newspapers/20140725001086-260202