台灣2家廉航 年虧逾11億
長得醜照樣傲
台灣2家廉航 年虧逾11億 (http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/finance/20160610/37261723/applesearch/%E5%8F%B0%E7%81%A32%E5%AE%B6%E5%BB%89%E8%88%AA%E5%B9%B4%E8%99%A7%E9%80%BE11%E5%84%84)
蘋果日報：高佳菁 陳慜蔚 2016-06-10
前景堪虞
【高佳菁、陳慜蔚╱台北報導】台灣廉航虧很大，2年燒掉1家資本額！中華徵信總編劉任表示，華航與復興旗下的台灣虎航與威航2家廉航，2015年合計虧損高達11.38億元，今年第1季又各虧1.57億元與1.56億元，呈現航線開越多、虧損越大趨勢，若2家公司無法降低虧損數字，預估今年2家累計虧損就會超過20億元，相當於賠掉1家資本額。
劉任指出，由於廉航都以4小時航程可達的城市為主要目標，但新航線涉及外交，虎航及威航開闢籌碼有限，一旦低油價結束，那麼2家公司要轉虧為盈就更難，不免令人擔心台灣廉航的前景。
2年恐虧1家資本額
劉任說，為突破現有經營模式，華航與復航分別在2013年12月與2014年1月先後成立廉航公司台灣虎航及威航。
其中台灣虎航為華航與新加坡航空公司旗下虎航合資，並交由虎航經營，資本額為20億元，其中華航持股8成，華信與新加坡虎航各持股10%，台灣虎航在隔年9月首航新加坡，率先營運。
至於復興則在2014年1月跟進，以20億元轉投資威航，並在同年12月首航曼谷。
原本華航期望切入低成本營運的廉航航空，可以創造新的經營價值，並期待虎航第1年就能獲利，不過，亞洲有多家廉價航空早就投入市場，廉航市場競爭激烈，最後事與願違。
根據調查，虎航2014年第4季開始投入營運，當年營收僅1.54億元，虧損1.99億元，去年在多條航線加入營運，但從華航的財報揭露資訊顯示，虎航的虧損竟擴大到5.75億元，每股虧2.88元。
而2014年飛航不到1個月的威航，其當年度營收只有0.82億元，虧損1.55億元，去年先後新增泰國清邁、澳門、韓國釜山、名古屋、大阪航線，總計去年營收落在10~15億元，但從復航的財報揭露資訊，去年威航的虧損超過5億元。
值得關注的是，2015年這2家廉航合計虧損就高達11.38億元，更糟的是截至今年第1季止，虎航及威航又各虧1.57億元與1.56億元，較2015年同期虧損0.72億元與1.13億元進一步擴大，呈現航線開闢愈多，虧損愈大。
航線開愈多虧損愈大
劉任說，若以此估算，2家公司若不能降低虧損數字，今年的虧損均可能各擴大到6億元以上，合計2年2家公司虧損就超過20億元，相當於賠掉1家資本額。
不過台灣虎航表示，年初設定今年損益兩平目標不變，為達成目標，也已加快增拓航線腳步，如看好日本旅遊需求續熱，將於8月再增闢函館航線，成為目前唯一從桃園飛至日本北海道地區的台灣籍廉價航空。
威航發言人湯敦台分析，目前威航僅有4架飛機，現有各航線平均載客率都在約70%以上，未來伴隨著新機加入，公司也已積極評估考慮再加開二線城市航點，隨著航網更為綿密、班次更為密集，威航獲利狀況只會愈來愈好，內部設定明年全年獲利。
蘋果日報：高佳菁 陳慜蔚 2016-06-10
前景堪虞
【高佳菁、陳慜蔚╱台北報導】台灣廉航虧很大，2年燒掉1家資本額！中華徵信總編劉任表示，華航與復興旗下的台灣虎航與威航2家廉航，2015年合計虧損高達11.38億元，今年第1季又各虧1.57億元與1.56億元，呈現航線開越多、虧損越大趨勢，若2家公司無法降低虧損數字，預估今年2家累計虧損就會超過20億元，相當於賠掉1家資本額。
劉任指出，由於廉航都以4小時航程可達的城市為主要目標，但新航線涉及外交，虎航及威航開闢籌碼有限，一旦低油價結束，那麼2家公司要轉虧為盈就更難，不免令人擔心台灣廉航的前景。
2年恐虧1家資本額
劉任說，為突破現有經營模式，華航與復航分別在2013年12月與2014年1月先後成立廉航公司台灣虎航及威航。
其中台灣虎航為華航與新加坡航空公司旗下虎航合資，並交由虎航經營，資本額為20億元，其中華航持股8成，華信與新加坡虎航各持股10%，台灣虎航在隔年9月首航新加坡，率先營運。
至於復興則在2014年1月跟進，以20億元轉投資威航，並在同年12月首航曼谷。
原本華航期望切入低成本營運的廉航航空，可以創造新的經營價值，並期待虎航第1年就能獲利，不過，亞洲有多家廉價航空早就投入市場，廉航市場競爭激烈，最後事與願違。
根據調查，虎航2014年第4季開始投入營運，當年營收僅1.54億元，虧損1.99億元，去年在多條航線加入營運，但從華航的財報揭露資訊顯示，虎航的虧損竟擴大到5.75億元，每股虧2.88元。
而2014年飛航不到1個月的威航，其當年度營收只有0.82億元，虧損1.55億元，去年先後新增泰國清邁、澳門、韓國釜山、名古屋、大阪航線，總計去年營收落在10~15億元，但從復航的財報揭露資訊，去年威航的虧損超過5億元。
值得關注的是，2015年這2家廉航合計虧損就高達11.38億元，更糟的是截至今年第1季止，虎航及威航又各虧1.57億元與1.56億元，較2015年同期虧損0.72億元與1.13億元進一步擴大，呈現航線開闢愈多，虧損愈大。
航線開愈多虧損愈大
劉任說，若以此估算，2家公司若不能降低虧損數字，今年的虧損均可能各擴大到6億元以上，合計2年2家公司虧損就超過20億元，相當於賠掉1家資本額。
不過台灣虎航表示，年初設定今年損益兩平目標不變，為達成目標，也已加快增拓航線腳步，如看好日本旅遊需求續熱，將於8月再增闢函館航線，成為目前唯一從桃園飛至日本北海道地區的台灣籍廉價航空。
威航發言人湯敦台分析，目前威航僅有4架飛機，現有各航線平均載客率都在約70%以上，未來伴隨著新機加入，公司也已積極評估考慮再加開二線城市航點，隨著航網更為綿密、班次更為密集，威航獲利狀況只會愈來愈好，內部設定明年全年獲利。
哥能毀你清白就能給你未來
一看就是沒腦袋的記者寫的內容....
2014開航,去年等於完整的第一年營運~
一堆成本在那等攤提~光是一架A321的價格是多少?公司不用攤提折舊喔??
要是第一年就會賺錢....那才真是見鬼了~
2014開航,去年等於完整的第一年營運~
一堆成本在那等攤提~光是一架A321的價格是多少?公司不用攤提折舊喔??
要是第一年就會賺錢....那才真是見鬼了~
我沒有野心只想要你
一堆成本在那等攤提~
在未來的五年內，哪一年不必攤提成本呢
公司一開始設立的資本額是20億
一年虧5億
如果虧損情況不變
5年後就資不抵債了
在未來的五年內，哪一年不必攤提成本呢
公司一開始設立的資本額是20億
一年虧5億
如果虧損情況不變
5年後就資不抵債了
孤獨伴我終老
真是個有趣的數字, 其實島內旅遊週休爆滿跟平日門可羅雀的情況,
已經說明有錢有閒消費得起的人, 真得很有限,
台灣十幾年下來的經濟停滯, 撇開沒有負擔的單身族群,
勉力經營家庭生活能夠一年跑一趟東北亞,
或者東南亞的真的也不太多,
不巧的是這群人根本經不起常請假或請長假被長官側目的風險,
M型社會另一頭族群應該不會是廉航的客群,
哪家廉航有辦法只開五發二回航班, 您說是吧?
已經說明有錢有閒消費得起的人, 真得很有限,
台灣十幾年下來的經濟停滯, 撇開沒有負擔的單身族群,
勉力經營家庭生活能夠一年跑一趟東北亞,
或者東南亞的真的也不太多,
不巧的是這群人根本經不起常請假或請長假被長官側目的風險,
M型社會另一頭族群應該不會是廉航的客群,
哪家廉航有辦法只開五發二回航班, 您說是吧?
不忘初心方能始終
大家都是等大促銷才會買
促銷一過,全部縮手
端午節虎航端出的$100機票,實在太殺了
不知道這公司要怎麼賺錢
廣告成分大...
那2小時虎航幾乎都進不去
促銷一過,全部縮手
端午節虎航端出的$100機票,實在太殺了
不知道這公司要怎麼賺錢
廣告成分大...
那2小時虎航幾乎都進不去
我不溫暖他卻畏寒
在未來的五年內，哪一年不必攤提成本呢
公司一開始設立的資本額是20億
一年虧5億
如果虧損情況不變
5年後就資不抵債了
基本上應該不是這樣算的........就算每年虧損五億，但是實際資產是多少，要是每年增加一架新飛機，實際資產還是大於負債，不過航空業賺錢大多是貨運為主，客運只能說算現金週轉？高鐵之前也在每年喊破產，你把他當時沖抵銀行高額利息的部分拿掉來看，實際上是賺很大的，基本上帳要怎樣做而已，但是在開航的前二年媒體就在講虧損.....實在很瞎.......
回頭看看遠航重整後多久轉虧為盈，很大一塊關鍵就是沒有新飛機.....那二台MD真是用到極致了，而過二天新的飛機才會到場.....要是這二家廉航一開始都不用買飛機，還有這種幾乎等於不用攤提成本的飛機來飛，我看媒體又會反過來說了⋯⋯
公司一開始設立的資本額是20億
一年虧5億
如果虧損情況不變
5年後就資不抵債了
基本上應該不是這樣算的........就算每年虧損五億，但是實際資產是多少，要是每年增加一架新飛機，實際資產還是大於負債，不過航空業賺錢大多是貨運為主，客運只能說算現金週轉？高鐵之前也在每年喊破產，你把他當時沖抵銀行高額利息的部分拿掉來看，實際上是賺很大的，基本上帳要怎樣做而已，但是在開航的前二年媒體就在講虧損.....實在很瞎.......
回頭看看遠航重整後多久轉虧為盈，很大一塊關鍵就是沒有新飛機.....那二台MD真是用到極致了，而過二天新的飛機才會到場.....要是這二家廉航一開始都不用買飛機，還有這種幾乎等於不用攤提成本的飛機來飛，我看媒體又會反過來說了⋯⋯
怪我眼瞎分不清人狗
航空業本身就有限制. 台灣的只能飛從台灣出發. 今天韓國來跟你談生意, 日本來跟你談生意, 它要飛進來, 你不飛出去那就是它賺錢, 你看它賺而已. 如果自己不開, 頂多是說作code sharing. 當旅遊人數有限時, 一定會陷入低價競爭的問題. 此時就看誰有能力撐過去. 總不會沒志氣到一開始就拱手讓人吧. 何況, 航點越多對經濟一定是有加分的.
當然你可以說要靠本身的服務. 好像我自己坐中美航線, 就會死忠長榮跟華航. 美國公司不考慮. 因為我們是空姐, 美國公司是空婆, 空姨. 台灣航空公司吃的是保溫箱裡拿出來香香的銀絲卷. 美國航空以前吃的是低溫的石頭麵包. 但是, 從第三地轉機的折扣越來越大時, 心思就會越來越多了. 能夠不加錢的情況下順便北京玩三天. 還是很有吸引力的.
其實長榮華航也玩這招. 舊金山飛越南, 飛印度. 在桃園轉機跟舊金山到桃園價錢一樣, 等於越南那段是送的.
台灣本身人口有限, 市場有限, 現在第一名, 將來不見得紅. 美國的航空公司曾經是業界翹楚..但是過去30年已經黑很久了. 好不容易把勞工問題解決了, 又來個經濟不景氣, 經過一趟合併, 裁撤航線, 好不容易整理出一個像樣的隊形了
. 歐洲廉航又開始來叩關...面對世界上一波又一波的廉航競爭, 也是頭削尖了去努力. 以宏觀來看, 我們如果能夠支持自己的本土產業, 對我們只有好處沒有缺點. 華航跟復興的做法也是先去卡位. 接下來的還是要靠企業本身有沒有洞悉市場, 規劃與管理能力.
當然你可以說要靠本身的服務. 好像我自己坐中美航線, 就會死忠長榮跟華航. 美國公司不考慮. 因為我們是空姐, 美國公司是空婆, 空姨. 台灣航空公司吃的是保溫箱裡拿出來香香的銀絲卷. 美國航空以前吃的是低溫的石頭麵包. 但是, 從第三地轉機的折扣越來越大時, 心思就會越來越多了. 能夠不加錢的情況下順便北京玩三天. 還是很有吸引力的.
其實長榮華航也玩這招. 舊金山飛越南, 飛印度. 在桃園轉機跟舊金山到桃園價錢一樣, 等於越南那段是送的.
台灣本身人口有限, 市場有限, 現在第一名, 將來不見得紅. 美國的航空公司曾經是業界翹楚..但是過去30年已經黑很久了. 好不容易把勞工問題解決了, 又來個經濟不景氣, 經過一趟合併, 裁撤航線, 好不容易整理出一個像樣的隊形了
. 歐洲廉航又開始來叩關...面對世界上一波又一波的廉航競爭, 也是頭削尖了去努力. 以宏觀來看, 我們如果能夠支持自己的本土產業, 對我們只有好處沒有缺點. 華航跟復興的做法也是先去卡位. 接下來的還是要靠企業本身有沒有洞悉市場, 規劃與管理能力.
不忘初心方能始終
真是個有趣的數字, 其實島內旅遊週休爆滿跟平日門可羅雀的情況,
已經說明有錢有閒消費得起的人, 真得很有限,
台灣十幾年下來的經濟停滯, 撇開沒有負擔的單身族群,
勉力經營家庭生活能夠一年跑一趟東北亞,
或者東南亞的真的也不太多,
不巧的是這群人根本經不起常請假或請長假被長官側目的風險,
M型社會另一頭族群應該不會是廉航的客群,
哪家廉航有辦法只開五發二回航班, 您說是吧?
不搭廉航的人,就算再便宜也沒興趣
這些人也不想浪費時間搶機票
但是台灣人出國頻率是一直在創新高
這跟廉航有一定關聯~~
身邊不少人,過去是一年出國一次
拜廉航所賜,現在一年至少出國兩次以上
已經說明有錢有閒消費得起的人, 真得很有限,
台灣十幾年下來的經濟停滯, 撇開沒有負擔的單身族群,
勉力經營家庭生活能夠一年跑一趟東北亞,
或者東南亞的真的也不太多,
不巧的是這群人根本經不起常請假或請長假被長官側目的風險,
M型社會另一頭族群應該不會是廉航的客群,
哪家廉航有辦法只開五發二回航班, 您說是吧?
不搭廉航的人,就算再便宜也沒興趣
這些人也不想浪費時間搶機票
但是台灣人出國頻率是一直在創新高
這跟廉航有一定關聯~~
身邊不少人,過去是一年出國一次
拜廉航所賜,現在一年至少出國兩次以上
純情小處男
基本上應該不是這樣算的........就算每年虧損五億，但是實際資產是多少，要是每年增加一架新飛機，實際資產還是大於負債，不過航空業賺錢大多是貨運為主，客運只能說算現金週轉？高鐵之前也在每年喊破產，你把他當時沖抵銀行高額利息的部分拿掉來看，實際上是賺很大的，基本上帳要怎樣做而已，但是在開航的前二年媒體就在講虧損.....實在很瞎.......
回頭看看遠航重整後多久轉虧為盈，很大一塊關鍵就是沒有新飛機.....那二台MD真是用到極致了，而過二天新的飛機才會到場.....要是這二家廉航一開始都不用買飛機，還有這種幾乎等於不用攤提成本的飛機來飛，我看媒體又會反過來說了⋯⋯
我們兩人的會計觀念好像不太一樣
先說說高鐵
高鐵先前的攤提年限是35年
但其實那些資產可用年限比35年高很多
導致每年攤提成本過大
因此造成帳面上虧損
但航空公司有這種情況嗎
一般民航機可用年限是20年
除非這兩家廉航的飛機成本攤提年限極度不合理
不然高鐵的例子並不適用
一台飛機的造價很高
不可能全部價值都是航空公司的資產
一般來說,會有很大一部分是抵押給銀行
公司要買飛機,是從該公司的現金部份支出
買一台飛機並不會讓航空公司資產增加
航空公司資產要增加
一是賺錢,一是增資
如果公司年報所顯示的淨值和公司實際資產有很大的差異
那恐怕簽證的會計師有大麻煩了
一般來說
飛機在攤提成本的實際價值的確會比會計帳面價值高
這是因為會計作業比較保守
但這兩家的燒錢速度是遠大於這些隱藏價值的
充其量只能再多拖個半年吧
回頭看看遠航重整後多久轉虧為盈，很大一塊關鍵就是沒有新飛機.....那二台MD真是用到極致了，而過二天新的飛機才會到場.....要是這二家廉航一開始都不用買飛機，還有這種幾乎等於不用攤提成本的飛機來飛，我看媒體又會反過來說了⋯⋯
我們兩人的會計觀念好像不太一樣
先說說高鐵
高鐵先前的攤提年限是35年
但其實那些資產可用年限比35年高很多
導致每年攤提成本過大
因此造成帳面上虧損
但航空公司有這種情況嗎
一般民航機可用年限是20年
除非這兩家廉航的飛機成本攤提年限極度不合理
不然高鐵的例子並不適用
一台飛機的造價很高
不可能全部價值都是航空公司的資產
一般來說,會有很大一部分是抵押給銀行
公司要買飛機,是從該公司的現金部份支出
買一台飛機並不會讓航空公司資產增加
航空公司資產要增加
一是賺錢,一是增資
如果公司年報所顯示的淨值和公司實際資產有很大的差異
那恐怕簽證的會計師有大麻煩了
一般來說
飛機在攤提成本的實際價值的確會比會計帳面價值高
這是因為會計作業比較保守
但這兩家的燒錢速度是遠大於這些隱藏價值的
充其量只能再多拖個半年吧
寧負天下唯不負你
華航跟復興的做法也是先去卡位. 接下來的還是要靠企業本身有沒有洞悉市場, 規劃與管理能力.
我同意
新的business model興起後
初期會有很多競爭者
這時後就比誰撐得下去
等勝利者出線以後
建立競爭門檻
這時候才能有獲利
亞航站穩了
樂桃也站穩了
威航和虎航現在看起來很不樂觀
我同意
新的business model興起後
初期會有很多競爭者
這時後就比誰撐得下去
等勝利者出線以後
建立競爭門檻
這時候才能有獲利
亞航站穩了
樂桃也站穩了
威航和虎航現在看起來很不樂觀
菊部地區有血
台灣2家廉航沒聽聞相關財報細部資料
我也不是相關專業人員
不敢妄下評論
攤提年限的長短，我想自有一套標準要依循
會計師和公司不可能可以隨心所欲
高鐵已經在興櫃掛牌，有些資料看得到
雖然有爭取營運特許年限延長
但之前財報好轉，只是交通部准許攤提成本的算法改變
從直線法折舊改為運量百分比法，攤提支出變成前低後高，但攤提年數還是不變(當時特許年限還未延長)
那幾年帳面上確實是轉虧為盈
後來又因為實際運量與預計運量出現重大落差(這也是高鐵一開始注定賠錢的主因)，攤提金額增加，就又出現虧損
要是真的經營狀況很好，怎麼可能還要減資再增資
且原始大股東(長榮、富邦、東元、大陸工程、太電)都不參加
當初可能破產的主因是因為高鐵特別股訴訟案有很多件，若是敗訴
有可能面臨需要贖回特別股的壓力，公司現金可能不足而破產
和攤提年限計算應該沒什麼關係
我也希望台灣虎航.威航經營能夠長久
但目前看來不是一件容易的事
我也不是相關專業人員
不敢妄下評論
攤提年限的長短，我想自有一套標準要依循
會計師和公司不可能可以隨心所欲
高鐵已經在興櫃掛牌，有些資料看得到
雖然有爭取營運特許年限延長
但之前財報好轉，只是交通部准許攤提成本的算法改變
從直線法折舊改為運量百分比法，攤提支出變成前低後高，但攤提年數還是不變(當時特許年限還未延長)
那幾年帳面上確實是轉虧為盈
後來又因為實際運量與預計運量出現重大落差(這也是高鐵一開始注定賠錢的主因)，攤提金額增加，就又出現虧損
要是真的經營狀況很好，怎麼可能還要減資再增資
且原始大股東(長榮、富邦、東元、大陸工程、太電)都不參加
當初可能破產的主因是因為高鐵特別股訴訟案有很多件，若是敗訴
有可能面臨需要贖回特別股的壓力，公司現金可能不足而破產
和攤提年限計算應該沒什麼關係
我也希望台灣虎航.威航經營能夠長久
但目前看來不是一件容易的事