【虎航慘虧準備關？】母公司華航：能救就救～不能救就算了
嘴裡很享受心裡很想瘦
【虎航慘虧準備關？】母公司華航：能救就救～不能救就算了 (http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/finance/20160901/940231/%E3%80%90%E8%99%8E%E8%88%AA%E6%85%98%E8%99%A7%E6%BA%96%E5%82%99%E9%97%9C%EF%BC%9F%E3%80%91%E6%AF%8D%E5%85%AC%E5%8F%B8%E8%8F%AF%E8%88%AA%EF%BC%9A%E8%83%BD%E6%95%91%E5%B0%B1%E6%95%91%EF%BD%9E%E4%B8%8D%E8%83%BD%E6%95%91%E5%B0%B1%E7%AE%97%E4%BA%86)
蘋果電子報 2016年09月01日17:00
台灣虎航去留，華航（2610）董事長何煖軒今表示，目前已與另一大合作股東新加坡虎航談判當中，年底前應該會有結果，「不過當年合作時，談判不夠精準，對方雖僅有10%股權，卻有一票否決權，只要一票反對，就什麼都不能做。目前的狀況，何煖軒直言：「能救就救，不能救就算了。」
何煖軒坦言，虎航經營效益不好，虧損在擴大當中，累計虧損已經超過資本額一半，現在正在檢討當中，他並表示，上任以來第一件頭痛的就是罷工，而現在最頭痛的就是虎航，目前與對方談判，主要看合約是否要改變，也看看檢討是不是有任何方法有機會回春。
對於有人建議華航乾脆直接買下所有台灣虎航股權，何煖軒不願證實是否有此規劃，他認為，現在在談判期間，華航有任何規劃或是想法，都不太適合先對外公開說明，但他強調，無論任何方向，「對方有一票否決權，只要有一票反對，就無法進行。」
何煖軒認為，目前集團有虎航、華信及華航，但三個確實會有一些航線與客源有衝突，所以我們希望降低衝突點。（陳慜蔚／台北報導）
何煖軒：華航Q3業績穩第一 工商時報 張佩芬 2016-09-02
華航新任董事長何煖軒上任滿兩個月，昨（1）日舉行媒體餐敘，透露在刪減無效航班之後，7月已經賺回罷工損失，第三季業績一定是業界第一，公司已規畫明年復飛倫敦，並正與長榮航空協商資源互用等合作方案。法人估華航7月單月獲利近10億元。
何煖軒是在6月24日上任，到昨天滿70天，他笑說，上任第一天不小心空服員一起休假，造成公司損失，而第三季業績由他負全責，在大家一起努力下，7月平均載客率有81.2％，8月82.6％，越洋線更在83％以上，9月訂位狀況良好，單是7月，第二季列的罷工、匯率與廢材等損失6億多元都已賺回。
何煖軒透露，上任後英國駐台代表拜訪他，指出英國脫歐後自主性高，政策推動更有彈性，希望華航能恢復飛倫敦，經過內部研究，如果機隊調度得過來，希望今年底或明年初就能復飛。華航新任總經理謝世謙則表示，因為新機交機有延誤，估計倫敦復飛會是明年夏天。
華航曾在2010年3月到2012年3月間飛倫敦，後因油價偏高，票價偏低而停飛。謝世謙則指出，當時倫敦航線操作策略錯誤，爭取的都是英國來亞洲的轉機客，票價過低，未來將會爭取澳洲旅客來台轉飛倫敦，因為澳洲旅客有五成五是到英國，而該國僅澳洲航空直飛倫敦，台澳即將舉辦雙邊會議，華航會提出增班要求。
台日線部分，謝世謙指出，今年日本線機位過剩明顯，其中以北海道航線最顯著，華航在全日本每周正班機就有182班，現減到169班。新任客貨運資深副總張志潔指出，像北海道航線一減班，其他航班載客率立刻提高，營運績效也好轉。
何煖軒透露，他過去與長榮集團高階就很熟識，覺得華航與長榮應該不只是競爭，也可以合作，誰在哪個場站資源多，就可以使用其設施，達到互惠互利目標，目前已展開協商。
另華航配合政府新南向政策以及開放泰國旅客免簽，華航10月30日起台北-仰光CI7915/7916來回航班將自每周5班增為每周7班；台北-吉隆坡新增CI725/726來回航班，每周飛航5班，加上原有航班總計每周共12班。
目前泰國來台旅客每年約有10萬人次，免簽後預估可倍增至20萬人次，華航目前在桃園-曼谷每日多達3班，一周共21班，高雄-曼谷每周有5班，已積極招攬泰國旅客來台，必要時將再增航班。印尼部分我方額度已用滿，謝世謙表示將研究與印尼航空合作，使用對方額度增班。
兩岸航線部分，一線城市因為有商務客支持，業績不受影響，二、三線城市將檢討實際情況決定是否進一步減併班。目前已作的減併班，因為團客票價原就偏低，減併以後反而提高毛利率。
蘋果電子報 2016年09月01日17:00
台灣虎航去留，華航（2610）董事長何煖軒今表示，目前已與另一大合作股東新加坡虎航談判當中，年底前應該會有結果，「不過當年合作時，談判不夠精準，對方雖僅有10%股權，卻有一票否決權，只要一票反對，就什麼都不能做。目前的狀況，何煖軒直言：「能救就救，不能救就算了。」
何煖軒坦言，虎航經營效益不好，虧損在擴大當中，累計虧損已經超過資本額一半，現在正在檢討當中，他並表示，上任以來第一件頭痛的就是罷工，而現在最頭痛的就是虎航，目前與對方談判，主要看合約是否要改變，也看看檢討是不是有任何方法有機會回春。
對於有人建議華航乾脆直接買下所有台灣虎航股權，何煖軒不願證實是否有此規劃，他認為，現在在談判期間，華航有任何規劃或是想法，都不太適合先對外公開說明，但他強調，無論任何方向，「對方有一票否決權，只要有一票反對，就無法進行。」
何煖軒認為，目前集團有虎航、華信及華航，但三個確實會有一些航線與客源有衝突，所以我們希望降低衝突點。（陳慜蔚／台北報導）
何煖軒：華航Q3業績穩第一 工商時報 張佩芬 2016-09-02
華航新任董事長何煖軒上任滿兩個月，昨（1）日舉行媒體餐敘，透露在刪減無效航班之後，7月已經賺回罷工損失，第三季業績一定是業界第一，公司已規畫明年復飛倫敦，並正與長榮航空協商資源互用等合作方案。法人估華航7月單月獲利近10億元。
何煖軒是在6月24日上任，到昨天滿70天，他笑說，上任第一天不小心空服員一起休假，造成公司損失，而第三季業績由他負全責，在大家一起努力下，7月平均載客率有81.2％，8月82.6％，越洋線更在83％以上，9月訂位狀況良好，單是7月，第二季列的罷工、匯率與廢材等損失6億多元都已賺回。
何煖軒透露，上任後英國駐台代表拜訪他，指出英國脫歐後自主性高，政策推動更有彈性，希望華航能恢復飛倫敦，經過內部研究，如果機隊調度得過來，希望今年底或明年初就能復飛。華航新任總經理謝世謙則表示，因為新機交機有延誤，估計倫敦復飛會是明年夏天。
華航曾在2010年3月到2012年3月間飛倫敦，後因油價偏高，票價偏低而停飛。謝世謙則指出，當時倫敦航線操作策略錯誤，爭取的都是英國來亞洲的轉機客，票價過低，未來將會爭取澳洲旅客來台轉飛倫敦，因為澳洲旅客有五成五是到英國，而該國僅澳洲航空直飛倫敦，台澳即將舉辦雙邊會議，華航會提出增班要求。
台日線部分，謝世謙指出，今年日本線機位過剩明顯，其中以北海道航線最顯著，華航在全日本每周正班機就有182班，現減到169班。新任客貨運資深副總張志潔指出，像北海道航線一減班，其他航班載客率立刻提高，營運績效也好轉。
何煖軒透露，他過去與長榮集團高階就很熟識，覺得華航與長榮應該不只是競爭，也可以合作，誰在哪個場站資源多，就可以使用其設施，達到互惠互利目標，目前已展開協商。
另華航配合政府新南向政策以及開放泰國旅客免簽，華航10月30日起台北-仰光CI7915/7916來回航班將自每周5班增為每周7班；台北-吉隆坡新增CI725/726來回航班，每周飛航5班，加上原有航班總計每周共12班。
目前泰國來台旅客每年約有10萬人次，免簽後預估可倍增至20萬人次，華航目前在桃園-曼谷每日多達3班，一周共21班，高雄-曼谷每周有5班，已積極招攬泰國旅客來台，必要時將再增航班。印尼部分我方額度已用滿，謝世謙表示將研究與印尼航空合作，使用對方額度增班。
兩岸航線部分，一線城市因為有商務客支持，業績不受影響，二、三線城市將檢討實際情況決定是否進一步減併班。目前已作的減併班，因為團客票價原就偏低，減併以後反而提高毛利率。
青春荒唐不負你
與其他國家相比
感覺南韓也沒較多國內線支撐
但南韓LCC也是蠻多家在經營
擴充的點也很多很快
為何台灣本土LCC那麼難經營
感覺南韓也沒較多國內線支撐
但南韓LCC也是蠻多家在經營
擴充的點也很多很快
為何台灣本土LCC那麼難經營
久留不走
與其他國家相比
感覺南韓也沒較多國內線支撐
但南韓LCC也是蠻多家在經營
擴充的點也很多很快
為何台灣本土LCC那麼難經營
LCC賠三年很正常吧！（台虎不到3年）日本捷星不是也賠到今年再增資
是不是台灣老闆心臓都不夠大顆？稍微賠一下就哇哇叫？
感覺南韓也沒較多國內線支撐
但南韓LCC也是蠻多家在經營
擴充的點也很多很快
為何台灣本土LCC那麼難經營
LCC賠三年很正常吧！（台虎不到3年）日本捷星不是也賠到今年再增資
是不是台灣老闆心臓都不夠大顆？稍微賠一下就哇哇叫？
褲襠裡有條龍
台灣企業向來是見好就收，然後有虧就關門，已經不是甚麼希憾事情
黙唸緈諨
與其他國家相比
感覺南韓也沒較多國內線支撐
但南韓LCC也是蠻多家在經營
擴充的點也很多很快
為何台灣本土LCC那麼難經營
南韓有不少國內線啊
還有兩條黃金國內線首爾飛濟州、釜山飛濟州
濟州機場可是僅次於仁川機場及金海機場的南韓第三繁忙機場
每天從首爾及釜山飛濟州的旅客非常非常多
感覺南韓也沒較多國內線支撐
但南韓LCC也是蠻多家在經營
擴充的點也很多很快
為何台灣本土LCC那麼難經營
南韓有不少國內線啊
還有兩條黃金國內線首爾飛濟州、釜山飛濟州
濟州機場可是僅次於仁川機場及金海機場的南韓第三繁忙機場
每天從首爾及釜山飛濟州的旅客非常非常多
萌死人不償命
為何台灣本土LCC那麼難經營
LCC想赚钱，载客率要维持75%以上，让顾客退费的机制要少。
还有我们大马说的一个笑话 - 占乘客人数绝大部分的本国人要不怕死。
LCC想赚钱，载客率要维持75%以上，让顾客退费的机制要少。
还有我们大马说的一个笑话 - 占乘客人数绝大部分的本国人要不怕死。
打敗我的不是天真是天真冷
如果沒有虎航，有些旅客或許就只能把一年兩次或更多次的旅遊，濃縮成一次(搭傳統航空)，因為預算總是有限。
畢竟不是廉航有開的航點，都會是想去的地方。
我是覺得
機票便宜就多去幾次
機票太貴就少去幾次
希望虎航撐久一點
感謝威航虎航這樣一兩年讓我陪家人出國好多次
走了很多地方
畢竟不是廉航有開的航點，都會是想去的地方。
我是覺得
機票便宜就多去幾次
機票太貴就少去幾次
希望虎航撐久一點
感謝威航虎航這樣一兩年讓我陪家人出國好多次
走了很多地方
沉默是女人最大的哭聲
與其他國家相比
感覺南韓也沒較多國內線支撐
但南韓LCC也是蠻多家在經營
擴充的點也很多很快
為何台灣本土LCC那麼難經營
韓國的國內線光是單月就能到900多萬人次。最大宗當然是以濟州和本土為主。韓國所有廉航都有很多到濟洲的班次，有些也有飛首爾釜山。目前韓國國內市場LCC佔有率已經超過55%。濟州機場現在已經忙到很難取得新航班起飛時段了。
韓國LCC發展早的多，最早的濟州航空早在2005年就成立，之後釜山，真航空2008成立，Eastar 2009, T'way 2010。這些航空都是先從國內線打基礎，然後國際線先朝向飛日本，大陸，台灣，香港。這區域在2012年前，LCC都還在萌芽期，韓國的廉航基本上面對的外國競爭不太多，所以有一陣時間可以累積他的營利。
另外韓國出國旅遊的人數過去10年也是大幅猛進，2014年就已經快和日本差不多，去年應該是已經超越了日本。而且韓國人的旅遊範圍不像台灣那麼侷限，雖然去日本，中國這兩個鄰國人數最多，但是到香港和東南亞的菲律賓，越南，泰國他們的遊客每年也都超過百萬，多數東南亞國家的客源，韓國觀光客數量都是排前三名的。關島韓國觀光客也是排第二。出國旅遊地廣，航空公司當然就能廣開不同的航線，不像台灣幾乎只能開東北亞，東南亞支撐不了幾條。
另外從一些分析來看，他們的LCC常態價格大概是傳航的80%。在台灣很多人眼裡來看，這樣的價格毫無吸引力，但是顯然韓國人願意買單，這或許跟韓國人的所得也有關。另外韓國人很喜歡搭自家的廉航，這幾家航空7,8成的乘客都是韓國人。
不過現在第六家已經出現，明年還會有第七家，油價也很難保證一直會這麼低，未來若油價反轉，加上更激烈的競爭，體質和資金比較弱的也難保不會出現財務困難。
感覺南韓也沒較多國內線支撐
但南韓LCC也是蠻多家在經營
擴充的點也很多很快
為何台灣本土LCC那麼難經營
韓國的國內線光是單月就能到900多萬人次。最大宗當然是以濟州和本土為主。韓國所有廉航都有很多到濟洲的班次，有些也有飛首爾釜山。目前韓國國內市場LCC佔有率已經超過55%。濟州機場現在已經忙到很難取得新航班起飛時段了。
韓國LCC發展早的多，最早的濟州航空早在2005年就成立，之後釜山，真航空2008成立，Eastar 2009, T'way 2010。這些航空都是先從國內線打基礎，然後國際線先朝向飛日本，大陸，台灣，香港。這區域在2012年前，LCC都還在萌芽期，韓國的廉航基本上面對的外國競爭不太多，所以有一陣時間可以累積他的營利。
另外韓國出國旅遊的人數過去10年也是大幅猛進，2014年就已經快和日本差不多，去年應該是已經超越了日本。而且韓國人的旅遊範圍不像台灣那麼侷限，雖然去日本，中國這兩個鄰國人數最多，但是到香港和東南亞的菲律賓，越南，泰國他們的遊客每年也都超過百萬，多數東南亞國家的客源，韓國觀光客數量都是排前三名的。關島韓國觀光客也是排第二。出國旅遊地廣，航空公司當然就能廣開不同的航線，不像台灣幾乎只能開東北亞，東南亞支撐不了幾條。
另外從一些分析來看，他們的LCC常態價格大概是傳航的80%。在台灣很多人眼裡來看，這樣的價格毫無吸引力，但是顯然韓國人願意買單，這或許跟韓國人的所得也有關。另外韓國人很喜歡搭自家的廉航，這幾家航空7,8成的乘客都是韓國人。
不過現在第六家已經出現，明年還會有第七家，油價也很難保證一直會這麼低，未來若油價反轉，加上更激烈的競爭，體質和資金比較弱的也難保不會出現財務困難。
笑襯孤獨
真的耶 ~ 如果廉航的售價僅傳航的8折，我就不會考慮下手了，雖然一家四口加一加也是差很多，但是僅8折要減去的各式軟硬體服務實在太多了~
檸檬不萌
其實我覺得如果全包式服務八折票價其實也不是很貴
幾年前做過釜山航空,
說真的比很多傳統航空公司還要好
椅子比華航737還要寬,
如果剛好有去韓國玩我會願意為了他的服務去選擇釜山航空而不是因為價錢
其實算一算假設現在台北-大阪最常買到的廉價航空促銷價位平均是4300含稅
＋20公斤的來回行李(1500)還有餐點(500)跟選坐位(300)的費用已經是$6600
同樣的航線復興航空14天的票含稅現在是7000,長榮航空一個月票也是特價7600,
也是大概八九折左右
我自己下個月要去大阪,因為要跟家人去所以我是選擇長榮航空
其實廉價航空一直都不是算超級便宜只是把東西分開賣而已,這樣的好處在我看來就是可以多很多weekend gateway
反正你不用帶行李算起來就比較便宜想去哪裡都馬上訂票馬上去,另外一個用途就是通勤,
假設今天中國幾個大城市跟台灣可以全面開放航權,廉價航空有夠多的話我相信很多台幹每個禮拜回家都不是問題
以小旅行跟通勤的角度來看廉價航空是很有優勢,只是我之前的文章都有提到台灣休假不正常,
太多中產階級六日都在上班這其實很影響廉價航空的發展,變成大家只能減少出國的次數然後把時間拉長
如果大家一年有50,000的旅遊基金,出國一次跟出國三次對航空公司來講差別很大
幾年前做過釜山航空,
說真的比很多傳統航空公司還要好
椅子比華航737還要寬,
如果剛好有去韓國玩我會願意為了他的服務去選擇釜山航空而不是因為價錢
其實算一算假設現在台北-大阪最常買到的廉價航空促銷價位平均是4300含稅
＋20公斤的來回行李(1500)還有餐點(500)跟選坐位(300)的費用已經是$6600
同樣的航線復興航空14天的票含稅現在是7000,長榮航空一個月票也是特價7600,
也是大概八九折左右
我自己下個月要去大阪,因為要跟家人去所以我是選擇長榮航空
其實廉價航空一直都不是算超級便宜只是把東西分開賣而已,這樣的好處在我看來就是可以多很多weekend gateway
反正你不用帶行李算起來就比較便宜想去哪裡都馬上訂票馬上去,另外一個用途就是通勤,
假設今天中國幾個大城市跟台灣可以全面開放航權,廉價航空有夠多的話我相信很多台幹每個禮拜回家都不是問題
以小旅行跟通勤的角度來看廉價航空是很有優勢,只是我之前的文章都有提到台灣休假不正常,
太多中產階級六日都在上班這其實很影響廉價航空的發展,變成大家只能減少出國的次數然後把時間拉長
如果大家一年有50,000的旅遊基金,出國一次跟出國三次對航空公司來講差別很大
我若不堅強誰替我倡狂
ATJ ~ 目前大椅座的廉航有飛台灣的，除了釜山就是酷航，虎航、香草、捷星等是都非常標準的廉航服務，如果能向你說的向釜山航空看齊，那當然有其8折的價值!