攏係為著伊／愛誤點、易出包？圍剿廉價航空為哪樁？
願此生與你再無瓜葛
攏係為著伊／愛誤點、易出包？圍剿廉價航空為哪樁？
田欣雲臉書
2013年2月22日 07:22
廉價航空真的常誤點、出包嗎？數字會說話！（圖／記者田欣雲攝影）
記者田欣雲／專題報導
過年期間，飛龍航空、捷星航空等廉價航空耽誤旅客行程的新聞，佔據媒體版面，向來關注廉價航空的我，自然多花了些時間，企圖了解風波的來龍去脈，過程中，看到不少媒體以「廉價航空『又』出包」的角度切入，留言討論者順便補上一槍「便宜沒好貨」，將廉價航空一竿子打翻，連消基會董事也跳出來呼籲拒搭。難道這就是買便宜機票的原罪？又因為搭的是「廉價」航空，就真的容易出包嗎？
首先，得先釐清的是廉價航空的「廉價」兩字。這裡所謂的「廉價」，指的是一種讓票價、成本低廉的經營模式，所有以這種模式經營的航空公司，通稱為廉價航空，其「廉價」對應的辭彙，應當是傳統「全服務」航空的「全服務」。
說白話一點，廉價航空就是把傳統航空提供的所有服務拆開來賣，除了甲地到乙地的機票之外，想要托運行李？加錢！想吃飛機餐？加錢！想要機上娛樂？加錢！連喝一杯水也要錢！但如果搭廉價航空而不使用這些服務，如：自己帶水、帶毛毯、看手機裡的電影、使用免費的7KG登機行李額度，您就可以將銀子省下來，用「廉價」的機票出國玩。有人將全服務航空比喻為「吃到飽」，廉價航空比喻為「單點」，就是這個意思。
再談個現實情形，如果只是單純渡假，選擇廉價航空問題不大，但如果您在某個固定時間一定得到某個地方（如除夕一定得到家吃團圓飯），那就不太適合搭廉價航空，這也是在享受低票價的同時，必須承擔的高風險（雖然有補償措施），而這個風險，在廉價航空密密麻麻的運輸條款裡，其實寫得非常清楚。
以亞航為例，〈航班的航運條款與規定〉第9條「航程表和取消事宜」寫道：「我們在任何時候可能會更改航程和/或取消、終止、轉移、延期、重新安排、或耽誤任何航程。」類似條款，在捷星亞洲（是的，就是最近頗受矚目的捷星航空）的〈通用運輸條件〉裡規定得更嚴格：「捷星不保證能夠按照特定航班原計劃的日期和時間將您和您的行李送抵目的地......，原計劃可能改變並不向您作出通知。」而目前飛台灣的廉價航空，青一色都是外籍航空，對於這些規定，恐怕連民航局也無從插手。
「哇！這麼沒保障，廉價航空簡直不能搭了？」就連消基會也跳出來指廉價航空「常誤點、突然因機械故障停飛」，但這是事實嗎？其實數據會說話。
查詢民航局網站公佈的「101年12月民用機場客運班機準點率統計(月報)」資料，廉價航空部分，捷星當月的準點率為96.72%、亞航X97.96%、虎航95%、樂桃87.5%、酷航74.19%、宿霧100%，對比其他外籍航空表現：澳門航空94.12%、泰航94.31%、新航95.16%、荷航83.87%、韓亞77.55%，國籍航空的華信則是96.06%。很驚訝吧？被冠上「常誤點」的廉價航空，其實並未較差。因為機件故障而使客運班機延誤的次數呢？12月份港龍發生3次，新航1次，大韓1次，日航1次，廉價航空有酷航發生1次，也說不上廉價航空真的故障率高。
過年期間引發糾紛的飛龍航空因為是包機，我並未搭過，但捷星航空倒是坐過幾次，以相當實惠的價格，往來新加坡、暹粒、大阪等城市，除了坐艙桌椅看的出耗損率大之外，並未有不良印象。以我自己的搭乘經驗來說，近年來私人的出國旅遊行程，九成以上都是搭廉價航空，數十趟飛行中，幸運地沒遇過嚴重誤點。但惟獨一次訂宿霧太平洋航空「馬尼拉－長灘」機票後，在出發前數天接獲菲律賓客服來電，通知班機取消（可能是空位太多），嚇出一身冷汗，所幸可改搭稍晚班機，這也顯示出之前提到的「高風險」。
觀察過年連假初，由華航代理的捷星地勤出狀況，導致34人未能登機；收假前又發生機件故障，使數百名旅客行程延誤，這也反映出一些問題。比如，只有少數廉價航空在台灣設有公司，其他多為旅行社代理，而旅行社代理的部分，也多半只是票務或連絡窗口方面，遇上突發狀況，代理業者既無權限處理，也不能代替該航空發言，無辜乘客僅能透過客服向航空公司反映問題，緩不濟急，不滿的情緒自然高漲。
再者，廉價航空的飛機使用安排得非常密集，以機件故障的捷星班機為例，該架飛機的運用順序應是「新加坡->台北->大阪->台北->新加坡」，將飛機做最有效率地使用，因此當「大阪->台北」出問題時，連帶「台北->新加坡」也受影響而取消，加上飛機有限、成本考量，不可能調派他機處理，這也是廉價航空對比傳統航空的劣勢所在。
寫了這麼多，我想說的是：今天所謂的「廉價航空『出包』」，其實在任何航空都可能發生，只消在Google打上「航空公司名稱+故障」關鍵字搜尋，馬上可找出成堆報導連結，標題不外乎「旅客發火、大罵、挨轟、衝突」，發生時間或遠或近，幾乎無一倖免。
我們期待廉價航空提供更完善的保障與服務（這也意味著成本的增加、「廉價」不再），但真的不需要針對性、甚至污名化廉價航空，了解遊戲規則、好處與壞處，然後接受它或是永不錄用，都是個人的自由，重點是：售票單位（旅行社）必須讓消費者（乘客）了解，自己用便宜價格買到機票的同時，有什麼風險？
我還是會選擇廉價航空。就像某位網友說的，如果不是廉價航空，他無法帶全家在5年後再訪日本，光機票錢就比國籍航空省了3分之2！一人多花幾百元，加買旅遊不便險（某些信用卡也提供類似保障），做好不飛與延誤的準備，是他的因應之道。
畢竟，誰能不玩含稅、不含稅的文字遊戲，讓我真的只花4千多元就飛到日本賞楓？用超省的機票錢飛長灘踏沙、飛新加坡渡假、飛澳洲背包旅行？最近飛克拉克的機票大特價，竟比自強號還便宜！衷心希望廉價航空的發展更加蓬勃，帶更多人輕鬆地飛到想去的地方。
新聞出處--> http://www.nownews.com/2013/02/22/153-2904255.htm
田欣雲臉書
2013年2月22日 07:22
廉價航空真的常誤點、出包嗎？數字會說話！（圖／記者田欣雲攝影）
記者田欣雲／專題報導
過年期間，飛龍航空、捷星航空等廉價航空耽誤旅客行程的新聞，佔據媒體版面，向來關注廉價航空的我，自然多花了些時間，企圖了解風波的來龍去脈，過程中，看到不少媒體以「廉價航空『又』出包」的角度切入，留言討論者順便補上一槍「便宜沒好貨」，將廉價航空一竿子打翻，連消基會董事也跳出來呼籲拒搭。難道這就是買便宜機票的原罪？又因為搭的是「廉價」航空，就真的容易出包嗎？
首先，得先釐清的是廉價航空的「廉價」兩字。這裡所謂的「廉價」，指的是一種讓票價、成本低廉的經營模式，所有以這種模式經營的航空公司，通稱為廉價航空，其「廉價」對應的辭彙，應當是傳統「全服務」航空的「全服務」。
說白話一點，廉價航空就是把傳統航空提供的所有服務拆開來賣，除了甲地到乙地的機票之外，想要托運行李？加錢！想吃飛機餐？加錢！想要機上娛樂？加錢！連喝一杯水也要錢！但如果搭廉價航空而不使用這些服務，如：自己帶水、帶毛毯、看手機裡的電影、使用免費的7KG登機行李額度，您就可以將銀子省下來，用「廉價」的機票出國玩。有人將全服務航空比喻為「吃到飽」，廉價航空比喻為「單點」，就是這個意思。
再談個現實情形，如果只是單純渡假，選擇廉價航空問題不大，但如果您在某個固定時間一定得到某個地方（如除夕一定得到家吃團圓飯），那就不太適合搭廉價航空，這也是在享受低票價的同時，必須承擔的高風險（雖然有補償措施），而這個風險，在廉價航空密密麻麻的運輸條款裡，其實寫得非常清楚。
以亞航為例，〈航班的航運條款與規定〉第9條「航程表和取消事宜」寫道：「我們在任何時候可能會更改航程和/或取消、終止、轉移、延期、重新安排、或耽誤任何航程。」類似條款，在捷星亞洲（是的，就是最近頗受矚目的捷星航空）的〈通用運輸條件〉裡規定得更嚴格：「捷星不保證能夠按照特定航班原計劃的日期和時間將您和您的行李送抵目的地......，原計劃可能改變並不向您作出通知。」而目前飛台灣的廉價航空，青一色都是外籍航空，對於這些規定，恐怕連民航局也無從插手。
「哇！這麼沒保障，廉價航空簡直不能搭了？」就連消基會也跳出來指廉價航空「常誤點、突然因機械故障停飛」，但這是事實嗎？其實數據會說話。
查詢民航局網站公佈的「101年12月民用機場客運班機準點率統計(月報)」資料，廉價航空部分，捷星當月的準點率為96.72%、亞航X97.96%、虎航95%、樂桃87.5%、酷航74.19%、宿霧100%，對比其他外籍航空表現：澳門航空94.12%、泰航94.31%、新航95.16%、荷航83.87%、韓亞77.55%，國籍航空的華信則是96.06%。很驚訝吧？被冠上「常誤點」的廉價航空，其實並未較差。因為機件故障而使客運班機延誤的次數呢？12月份港龍發生3次，新航1次，大韓1次，日航1次，廉價航空有酷航發生1次，也說不上廉價航空真的故障率高。
過年期間引發糾紛的飛龍航空因為是包機，我並未搭過，但捷星航空倒是坐過幾次，以相當實惠的價格，往來新加坡、暹粒、大阪等城市，除了坐艙桌椅看的出耗損率大之外，並未有不良印象。以我自己的搭乘經驗來說，近年來私人的出國旅遊行程，九成以上都是搭廉價航空，數十趟飛行中，幸運地沒遇過嚴重誤點。但惟獨一次訂宿霧太平洋航空「馬尼拉－長灘」機票後，在出發前數天接獲菲律賓客服來電，通知班機取消（可能是空位太多），嚇出一身冷汗，所幸可改搭稍晚班機，這也顯示出之前提到的「高風險」。
觀察過年連假初，由華航代理的捷星地勤出狀況，導致34人未能登機；收假前又發生機件故障，使數百名旅客行程延誤，這也反映出一些問題。比如，只有少數廉價航空在台灣設有公司，其他多為旅行社代理，而旅行社代理的部分，也多半只是票務或連絡窗口方面，遇上突發狀況，代理業者既無權限處理，也不能代替該航空發言，無辜乘客僅能透過客服向航空公司反映問題，緩不濟急，不滿的情緒自然高漲。
再者，廉價航空的飛機使用安排得非常密集，以機件故障的捷星班機為例，該架飛機的運用順序應是「新加坡->台北->大阪->台北->新加坡」，將飛機做最有效率地使用，因此當「大阪->台北」出問題時，連帶「台北->新加坡」也受影響而取消，加上飛機有限、成本考量，不可能調派他機處理，這也是廉價航空對比傳統航空的劣勢所在。
寫了這麼多，我想說的是：今天所謂的「廉價航空『出包』」，其實在任何航空都可能發生，只消在Google打上「航空公司名稱+故障」關鍵字搜尋，馬上可找出成堆報導連結，標題不外乎「旅客發火、大罵、挨轟、衝突」，發生時間或遠或近，幾乎無一倖免。
我們期待廉價航空提供更完善的保障與服務（這也意味著成本的增加、「廉價」不再），但真的不需要針對性、甚至污名化廉價航空，了解遊戲規則、好處與壞處，然後接受它或是永不錄用，都是個人的自由，重點是：售票單位（旅行社）必須讓消費者（乘客）了解，自己用便宜價格買到機票的同時，有什麼風險？
我還是會選擇廉價航空。就像某位網友說的，如果不是廉價航空，他無法帶全家在5年後再訪日本，光機票錢就比國籍航空省了3分之2！一人多花幾百元，加買旅遊不便險（某些信用卡也提供類似保障），做好不飛與延誤的準備，是他的因應之道。
畢竟，誰能不玩含稅、不含稅的文字遊戲，讓我真的只花4千多元就飛到日本賞楓？用超省的機票錢飛長灘踏沙、飛新加坡渡假、飛澳洲背包旅行？最近飛克拉克的機票大特價，竟比自強號還便宜！衷心希望廉價航空的發展更加蓬勃，帶更多人輕鬆地飛到想去的地方。
新聞出處--> http://www.nownews.com/2013/02/22/153-2904255.htm
梨渦少年
應該是這樣說,
因為早期(1963年)在制定東京公約時,
因為對司法管轄權的認定不夠完善,曾發生過犯罪者無罪釋放的事件,
原因在於A國的航空器,搭載B國國民,於C國降落,
該乘客在飛行中觸犯A國法律(C國無此規定),最後於C國降落時,雖被C國逮捕但因未觸犯C國法律,
所以最後被無罪釋放,因此後續有所修正,
機長可將B國國民交由C國司法機關拘留,並同時提供C國相關證據確認犯罪事證,
C國於收到此事證後立即通知A,B兩國確認何國要執行司法管轄權,
如A國確認提起告訴,則由C國引渡該嫌至A國受審,
B國同樣可以提出相同要求,但是必須由A國同意,
C國當然也是可以,但是多半會遭到AB兩國抗議,
所以在實務上,C國主要是擁有司法拘留權,
實際的調查還是由執行司法權的國家主導,
除非AB國皆同意由C國調查及起訴,
但是也有例外,那主要原因就是在於誰的拳頭比較大,
至於此案件日本警方會介入應該是在於機長要求,
因為該乘客與機組員爭執已造成飛安疑慮,
但是以結果來看,日本警方也沒有行使拘留權,
只是要求乘客刪除照片,
但是捷星爲避免再發生相同狀況,
所以才會發出"警告信",算是保留追訴權,
至於是否會有起訴的問題,就要看捷星是否會在新加坡提起訴訟,
至於引渡這個問題其實一點都不難,
只要當時日本警方行使拘留權,
不讓該乘客回到台灣就一切OK
因為早期(1963年)在制定東京公約時,
因為對司法管轄權的認定不夠完善,曾發生過犯罪者無罪釋放的事件,
原因在於A國的航空器,搭載B國國民,於C國降落,
該乘客在飛行中觸犯A國法律(C國無此規定),最後於C國降落時,雖被C國逮捕但因未觸犯C國法律,
所以最後被無罪釋放,因此後續有所修正,
機長可將B國國民交由C國司法機關拘留,並同時提供C國相關證據確認犯罪事證,
C國於收到此事證後立即通知A,B兩國確認何國要執行司法管轄權,
如A國確認提起告訴,則由C國引渡該嫌至A國受審,
B國同樣可以提出相同要求,但是必須由A國同意,
C國當然也是可以,但是多半會遭到AB兩國抗議,
所以在實務上,C國主要是擁有司法拘留權,
實際的調查還是由執行司法權的國家主導,
除非AB國皆同意由C國調查及起訴,
但是也有例外,那主要原因就是在於誰的拳頭比較大,
至於此案件日本警方會介入應該是在於機長要求,
因為該乘客與機組員爭執已造成飛安疑慮,
但是以結果來看,日本警方也沒有行使拘留權,
只是要求乘客刪除照片,
但是捷星爲避免再發生相同狀況,
所以才會發出"警告信",算是保留追訴權,
至於是否會有起訴的問題,就要看捷星是否會在新加坡提起訴訟,
至於引渡這個問題其實一點都不難,
只要當時日本警方行使拘留權,
不讓該乘客回到台灣就一切OK
握不住的沙不如揚了它
高手不少
有一個問題,cabin真的不能拍照攝影?
(除了,關機門後滑行準備起飛或降落是不能用電子產品.
/有人說此時只有底片相機就可以.)
遇到飛機故障在維修時,飛機停止不動,也不能拍照攝影嗎?
旅客能否以影響他權益及有利害關係而拍照攝影?
若不能拍,旅客不就偷拍?為保護自己及所謂存證,航空公司的機內處理情況
有一個問題,cabin真的不能拍照攝影?
(除了,關機門後滑行準備起飛或降落是不能用電子產品.
/有人說此時只有底片相機就可以.)
遇到飛機故障在維修時,飛機停止不動,也不能拍照攝影嗎?
旅客能否以影響他權益及有利害關係而拍照攝影?
若不能拍,旅客不就偷拍?為保護自己及所謂存證,航空公司的機內處理情況
我是你路過的風景
應該是這樣說,
因為早期(1963年)在制定東京公約時,
因為對司法管轄權的認定不夠完善,曾發生過犯罪者無罪釋放的事件,
原因在於A國的航空器,搭載B國國民,於C國降落,
該乘客在飛行中觸犯A國法律(C國無此規定),最後於C國降落時,雖被C國逮捕但因未觸犯C國法律,
所以最後被無罪釋放,因此後續有所修正,
機長可將B國國民交由C國司法機關拘留,並同時提供C國相關證據確認犯罪事證,
C國於收到此事證後立即通知A,B兩國確認何國要執行司法管轄權,
如A國確認提起告訴,則由C國引渡該嫌至A國受審,
B國同樣可以提出相同要求,但是必須由A國同意,
C國當然也是可以,但是多半會遭到AB兩國抗議,
所以在實務上,C國主要是擁有司法拘留權,
實際的調查還是由執行司法權的國家主導,
除非AB國皆同意由C國調查及起訴,
但是也有例外,那主要原因就是在於誰的拳頭比較大,
同意你的abc 國的說法，但你的是飛行中，落地前。我強調的是飛行前。另外飛行中，若還在某國的領空中，也會有管轄權的爭議 ，我是有看到再度折回的例子。
以此案例來看，如果捷星控訴該旅客，以比例原則而言，最多罰金了事，也許會加上xx年不得入境新加坡。
至於你提的引渡，除非下一站就是新加坡，不然老話一句...難啊。
因為早期(1963年)在制定東京公約時,
因為對司法管轄權的認定不夠完善,曾發生過犯罪者無罪釋放的事件,
原因在於A國的航空器,搭載B國國民,於C國降落,
該乘客在飛行中觸犯A國法律(C國無此規定),最後於C國降落時,雖被C國逮捕但因未觸犯C國法律,
所以最後被無罪釋放,因此後續有所修正,
機長可將B國國民交由C國司法機關拘留,並同時提供C國相關證據確認犯罪事證,
C國於收到此事證後立即通知A,B兩國確認何國要執行司法管轄權,
如A國確認提起告訴,則由C國引渡該嫌至A國受審,
B國同樣可以提出相同要求,但是必須由A國同意,
C國當然也是可以,但是多半會遭到AB兩國抗議,
所以在實務上,C國主要是擁有司法拘留權,
實際的調查還是由執行司法權的國家主導,
除非AB國皆同意由C國調查及起訴,
但是也有例外,那主要原因就是在於誰的拳頭比較大,
同意你的abc 國的說法，但你的是飛行中，落地前。我強調的是飛行前。另外飛行中，若還在某國的領空中，也會有管轄權的爭議 ，我是有看到再度折回的例子。
以此案例來看，如果捷星控訴該旅客，以比例原則而言，最多罰金了事，也許會加上xx年不得入境新加坡。
至於你提的引渡，除非下一站就是新加坡，不然老話一句...難啊。
騎豬去兜風
同意你的abc 國的說法，但你的是飛行中，落地前。我強調的是飛行前。另外飛行中，若還在某國的領空中，也會有管轄權的爭議 ，我是有看到再度折回的例子。
以此案例來看，如果捷星控訴該旅客，以比例原則而言，最多罰金了事，也許會加上xx年不得入境新加坡。
至於你提的引渡，除非下一站就是新加坡，不然老話一句...難啊。
因為你又忽略了飛行中的定義,
飛行中指的是"航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終了之時止。",等於是關艙後到下次開艙,
所以一般人所認定的起飛前,在法律的見解往往都是所謂的飛行中,
只有在飛機關艙前才算是起飛前,
而且實務上C國是不願意介入司法調查的,(如果拳頭沒別人大當心被扁)
就像這次事件,因為已經關艙所以算是飛行中即便還未起飛,
以管轄權而言為何日本警方不拘留該乘客,因為未造成當地的損失,
僅造成台籍乘客與新籍組員的損失,
飛行中的犯罪行為我前面有說ABC三國都有管轄權,
所以此案台灣,日本,新加坡都可以主張有管轄權,
但是誰要主張訴訟權才是最重要,
不要認為引渡很難,只要被日方拘留,要引渡就很簡單,
只是要看捷星及新加坡司法機關的態度,
引渡會是由新加坡駐日外交人員遞送(放心當引渡時絕對不會是撘這班飛機),
所以不存在"除非下一站就是新加坡"的問題,
而且就算新加坡放棄引渡,
只要新加坡司法機關要求日方拘留了解狀況,
最後的下場就是被日方驅逐出境,
損失的還是乘客自己
至於針對部份人所強調的要如何保存證據,
因為飛機內禁止使用電子設備,
最好的辦法是記下該"空服員"的名子或編號,
在找其他同機乘客確認服務上有問題,
向座艙長(機長)提出疑問,或是落地後向服務櫃檯提出,
直接與空服員發生爭執是最糟糕的方式,
就算要使用電子設備紀錄,必須徵得座艙長(機長)同意
http://www.laws.taipei.gov.tw/taipei/lawsystem/lawshowall02.jsp?LawID=A040050070012000-19630914&RealID=
以此案例再解釋一下管轄權的定義,
第三條
航空器登記國有權管轄該航空器上所犯罪行及行為。各締約國應採取必要措施，以登記國
之資格對於在該國登記之航空器上所犯罪行行使其管轄權。---->新加坡的管轄權
本公約並不排除依本國法而行使之任何刑事管轄權。---->新加坡的管轄權
第四條
除下列情形外，凡非航空器登記國之締約國不得干涉在飛航中之航空器，以行使其對該航
空器上所犯罪行之刑事管轄權：
一、犯罪行為係實行於該締約國領域以內者；---->日本的管轄權
二、犯罪行為係由於或對於該締約國之國民或其永久居民所為者；---->台灣的管轄權
三、犯罪行為係違害該締約國之安全者；---->新加坡的管轄權
四、犯罪行為係違反該締約國有關航空器飛航或操作之任何有效規章者；---->台新日的管轄權
五、管轄權之行使係確保該締約國履行某項多邊國際協定任何義務所必需者。---->台新日的管轄權
以此案例來看，如果捷星控訴該旅客，以比例原則而言，最多罰金了事，也許會加上xx年不得入境新加坡。
至於你提的引渡，除非下一站就是新加坡，不然老話一句...難啊。
因為你又忽略了飛行中的定義,
飛行中指的是"航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終了之時止。",等於是關艙後到下次開艙,
所以一般人所認定的起飛前,在法律的見解往往都是所謂的飛行中,
只有在飛機關艙前才算是起飛前,
而且實務上C國是不願意介入司法調查的,(如果拳頭沒別人大當心被扁)
就像這次事件,因為已經關艙所以算是飛行中即便還未起飛,
以管轄權而言為何日本警方不拘留該乘客,因為未造成當地的損失,
僅造成台籍乘客與新籍組員的損失,
飛行中的犯罪行為我前面有說ABC三國都有管轄權,
所以此案台灣,日本,新加坡都可以主張有管轄權,
但是誰要主張訴訟權才是最重要,
不要認為引渡很難,只要被日方拘留,要引渡就很簡單,
只是要看捷星及新加坡司法機關的態度,
引渡會是由新加坡駐日外交人員遞送(放心當引渡時絕對不會是撘這班飛機),
所以不存在"除非下一站就是新加坡"的問題,
而且就算新加坡放棄引渡,
只要新加坡司法機關要求日方拘留了解狀況,
最後的下場就是被日方驅逐出境,
損失的還是乘客自己
至於針對部份人所強調的要如何保存證據,
因為飛機內禁止使用電子設備,
最好的辦法是記下該"空服員"的名子或編號,
在找其他同機乘客確認服務上有問題,
向座艙長(機長)提出疑問,或是落地後向服務櫃檯提出,
直接與空服員發生爭執是最糟糕的方式,
就算要使用電子設備紀錄,必須徵得座艙長(機長)同意
http://www.laws.taipei.gov.tw/taipei/lawsystem/lawshowall02.jsp?LawID=A040050070012000-19630914&RealID=
以此案例再解釋一下管轄權的定義,
第三條
航空器登記國有權管轄該航空器上所犯罪行及行為。各締約國應採取必要措施，以登記國
之資格對於在該國登記之航空器上所犯罪行行使其管轄權。---->新加坡的管轄權
本公約並不排除依本國法而行使之任何刑事管轄權。---->新加坡的管轄權
第四條
除下列情形外，凡非航空器登記國之締約國不得干涉在飛航中之航空器，以行使其對該航
空器上所犯罪行之刑事管轄權：
一、犯罪行為係實行於該締約國領域以內者；---->日本的管轄權
二、犯罪行為係由於或對於該締約國之國民或其永久居民所為者；---->台灣的管轄權
三、犯罪行為係違害該締約國之安全者；---->新加坡的管轄權
四、犯罪行為係違反該締約國有關航空器飛航或操作之任何有效規章者；---->台新日的管轄權
五、管轄權之行使係確保該締約國履行某項多邊國際協定任何義務所必需者。---->台新日的管轄權
劈腿年代何為真愛
至於針對部份人所強調的要如何保存證據,
因為飛機內禁止使用電子設備,
最好的辦法是記下該"空服員"的名子或編號,
在找其他同機乘客確認服務上有問題,
向座艙長(機長)提出疑問,或是落地後向服務櫃檯提出,
直接與空服員發生爭執是最糟糕的方式,
就算要使用電子設備紀錄,必須徵得座艙長(機長)同意
如何保存證據,
也可現場筆記記錄,把現場情況立即寫下來.
因為飛機內禁止使用電子設備,
最好的辦法是記下該"空服員"的名子或編號,
在找其他同機乘客確認服務上有問題,
向座艙長(機長)提出疑問,或是落地後向服務櫃檯提出,
直接與空服員發生爭執是最糟糕的方式,
就算要使用電子設備紀錄,必須徵得座艙長(機長)同意
如何保存證據,
也可現場筆記記錄,把現場情況立即寫下來.
沒藥就別說爺有病
因為你又忽略了飛行中的定義,
飛行中指的是"航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終了之時止。",
在這個案例中，雖已關艙，但事實上，確是飛機故障無法起飛。這是我認為此案例很妙的原因, 你認為就法律實質面探討，這符合起飛中嗎?聽聽你的看法.
你的航空法管轄權解釋十分清楚。司法實務上，只要機上有飛安的疑慮，不論機上是那一國人民?是否為該國籍航空?地主國的航警都有司法權登機逮捕，立即排除此因素。而此案例發生在日本機場，司法管轄權，日本有優先權。至於訴訟權，比國力大小是沒錯，司法是主權的象徵,但管轄權與訴訟權分開的案例少見，如果日本直接起訴的話，基於一罪不兩罰的原則，除非其它國家再用其它罪名起罪，或刑期重於該地主國，可再訴訟外，都會尊重地主國的。 不會因為你主張飛機是某某國的領土，該航警無司法管轄權的存在。
至於網友提到的自保，你也解釋過了，除非你此舉可以增進社會公益，不然你違法是事實，就看法官的自由心證了 。
哈哈，若是通緝犯，不在機上鬧事，地主國反而不會逮捕.
飛行中指的是"航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終了之時止。",
在這個案例中，雖已關艙，但事實上，確是飛機故障無法起飛。這是我認為此案例很妙的原因, 你認為就法律實質面探討，這符合起飛中嗎?聽聽你的看法.
你的航空法管轄權解釋十分清楚。司法實務上，只要機上有飛安的疑慮，不論機上是那一國人民?是否為該國籍航空?地主國的航警都有司法權登機逮捕，立即排除此因素。而此案例發生在日本機場，司法管轄權，日本有優先權。至於訴訟權，比國力大小是沒錯，司法是主權的象徵,但管轄權與訴訟權分開的案例少見，如果日本直接起訴的話，基於一罪不兩罰的原則，除非其它國家再用其它罪名起罪，或刑期重於該地主國，可再訴訟外，都會尊重地主國的。 不會因為你主張飛機是某某國的領土，該航警無司法管轄權的存在。
至於網友提到的自保，你也解釋過了，除非你此舉可以增進社會公益，不然你違法是事實，就看法官的自由心證了 。
哈哈，若是通緝犯，不在機上鬧事，地主國反而不會逮捕.
南影傾寒
我再說明白一點,
當航空器離開GATE並解除地面氣電源,開始使用自身APU提供機上器電源時,
就已算是飛行中,不論航機是否故障放棄起飛,
所以這已算是飛行中,至於在日本地面不過是符合第四條第一項的管轄權定義,
再者管轄權日本是有優先權(因當地無新加坡司法機關),
但是最終是否訴訟是可以分開的,
長榮的案例就很明白,
我國的航機美國的領土美國籍國民,
台灣及美國皆有訴訟及判決,
我已說明過此案件台日新三方都是有管轄權的,
所以即便該乘客於日本判刑,只要捷星於新加坡提起訴訟,
新國法院還是要受理,只是法官可斟酌日本已判刑期(或罰款)酌量減刑,
這還要視兩國間是否有簽定移管協定,如果沒有還是可以二罰的,
所以一罪(事)不二罰多是針對國內法律
(還有一種一罪不二罰就是我國不承認該國政權,則在該國所犯之罪行通通不算數)
當航空器離開GATE並解除地面氣電源,開始使用自身APU提供機上器電源時,
就已算是飛行中,不論航機是否故障放棄起飛,
所以這已算是飛行中,至於在日本地面不過是符合第四條第一項的管轄權定義,
再者管轄權日本是有優先權(因當地無新加坡司法機關),
但是最終是否訴訟是可以分開的,
長榮的案例就很明白,
我國的航機美國的領土美國籍國民,
台灣及美國皆有訴訟及判決,
我已說明過此案件台日新三方都是有管轄權的,
所以即便該乘客於日本判刑,只要捷星於新加坡提起訴訟,
新國法院還是要受理,只是法官可斟酌日本已判刑期(或罰款)酌量減刑,
這還要視兩國間是否有簽定移管協定,如果沒有還是可以二罰的,
所以一罪(事)不二罰多是針對國內法律
(還有一種一罪不二罰就是我國不承認該國政權,則在該國所犯之罪行通通不算數)
他說愛你又沒說只愛你
當航空器離開GATE並解除地面氣電源
開始使用自身APU提供機上器電源時,
就已算是飛行中,不論航機是否故障放棄起飛,
長榮的案例就很明白,
我國的航機美國的領土美國籍國民,
台灣及美國皆有訴訟及判決,
這還要視兩國間是否有簽定移管協定,如果沒有還是可以二罰的,
所以一罪(事)不二罰多是針對國內法律
(還有一種一罪不二罰就是我國不承認該國政權,則在該國所犯之罪行通通不算數)
我的看法是只要飛機仍在待航跑道，未取得塔台的起飛許可，落地國仍有管轄權，可以要求機長暫時停飛，靜侯調查結果。
司法是獨立主權的象徵，未互簽司法協定的國家，是可以兩罰的。
開始使用自身APU提供機上器電源時,
就已算是飛行中,不論航機是否故障放棄起飛,
長榮的案例就很明白,
我國的航機美國的領土美國籍國民,
台灣及美國皆有訴訟及判決,
這還要視兩國間是否有簽定移管協定,如果沒有還是可以二罰的,
所以一罪(事)不二罰多是針對國內法律
(還有一種一罪不二罰就是我國不承認該國政權,則在該國所犯之罪行通通不算數)
我的看法是只要飛機仍在待航跑道，未取得塔台的起飛許可，落地國仍有管轄權，可以要求機長暫時停飛，靜侯調查結果。
司法是獨立主權的象徵，未互簽司法協定的國家，是可以兩罰的。
淺笑梨渦
我的看法是只要飛機仍在待航跑道，未取得塔台的起飛許可，落地國仍有管轄權，可以要求機長暫時停飛，靜侯調查結果。
司法是獨立主權的象徵，未互簽司法協定的國家，是可以兩罰的。
那是你個人的認知,
麻煩請先查明針對飛安的三大公約,
東京公約,海牙公約,蒙特利爾公約,
針對"飛行中"有明確的定義,
這是所有締約國,IATA成員,聯合國成員都必須承認的
再者就是管轄權,
我說過很多次了,
此事件新,日,台都有管轄權,
只是以結果而言,
日方並未行使刑事管轄權中的拘留(調查)權等權利,
新方也未行使刑事管轄權中的訴訟權,
台方則是完全不當有這回事
此外再說一點以實務而言,
一般的第三國對於未造成該國生命財產危害時,
多半只會行使刑事管轄權中的"拘留權",
看其他管轄國的態度再決定是要驅逐出境或是引渡(由起訴國家負責),
為何因為這類嫌犯你將他起訴,監禁太耗費政府資源及社會成本,
對於第三國而言都是很樂意的
司法是獨立主權的象徵，未互簽司法協定的國家，是可以兩罰的。
那是你個人的認知,
麻煩請先查明針對飛安的三大公約,
東京公約,海牙公約,蒙特利爾公約,
針對"飛行中"有明確的定義,
這是所有締約國,IATA成員,聯合國成員都必須承認的
再者就是管轄權,
我說過很多次了,
此事件新,日,台都有管轄權,
只是以結果而言,
日方並未行使刑事管轄權中的拘留(調查)權等權利,
新方也未行使刑事管轄權中的訴訟權,
台方則是完全不當有這回事
此外再說一點以實務而言,
一般的第三國對於未造成該國生命財產危害時,
多半只會行使刑事管轄權中的"拘留權",
看其他管轄國的態度再決定是要驅逐出境或是引渡(由起訴國家負責),
為何因為這類嫌犯你將他起訴,監禁太耗費政府資源及社會成本,
對於第三國而言都是很樂意的
狂歡是一群人的孤獨
此事件新,日,台都有管轄權,
只是以結果而言,
日方並未行使刑事管轄權中的拘留(調查)權等權利,
新方也未行使刑事管轄權中的訴訟權,
台方則是完全不當有這回事
國際航約，sorry，你比較懂，我看不了這麼多啦，你可以告訴大家什麼才是對的。
台方則是完全不當有這回事。是因為刑法第7條:中華民國人民在中華民國領域外犯前二條以外之罪，而其最輕本刑為三年以上有期徒刑者，適用之。但依犯罪地之法律不罰者，不在此限。
只是以結果而言,
日方並未行使刑事管轄權中的拘留(調查)權等權利,
新方也未行使刑事管轄權中的訴訟權,
台方則是完全不當有這回事
國際航約，sorry，你比較懂，我看不了這麼多啦，你可以告訴大家什麼才是對的。
台方則是完全不當有這回事。是因為刑法第7條:中華民國人民在中華民國領域外犯前二條以外之罪，而其最輕本刑為三年以上有期徒刑者，適用之。但依犯罪地之法律不罰者，不在此限。