攏係為著伊／愛誤點、易出包？圍剿廉價航空為哪樁？
願此生與你再無瓜葛
攏係為著伊／愛誤點、易出包？圍剿廉價航空為哪樁？
田欣雲臉書
2013年2月22日 07:22
廉價航空真的常誤點、出包嗎？數字會說話！（圖／記者田欣雲攝影）
記者田欣雲／專題報導
過年期間，飛龍航空、捷星航空等廉價航空耽誤旅客行程的新聞，佔據媒體版面，向來關注廉價航空的我，自然多花了些時間，企圖了解風波的來龍去脈，過程中，看到不少媒體以「廉價航空『又』出包」的角度切入，留言討論者順便補上一槍「便宜沒好貨」，將廉價航空一竿子打翻，連消基會董事也跳出來呼籲拒搭。難道這就是買便宜機票的原罪？又因為搭的是「廉價」航空，就真的容易出包嗎？
首先，得先釐清的是廉價航空的「廉價」兩字。這裡所謂的「廉價」，指的是一種讓票價、成本低廉的經營模式，所有以這種模式經營的航空公司，通稱為廉價航空，其「廉價」對應的辭彙，應當是傳統「全服務」航空的「全服務」。
說白話一點，廉價航空就是把傳統航空提供的所有服務拆開來賣，除了甲地到乙地的機票之外，想要托運行李？加錢！想吃飛機餐？加錢！想要機上娛樂？加錢！連喝一杯水也要錢！但如果搭廉價航空而不使用這些服務，如：自己帶水、帶毛毯、看手機裡的電影、使用免費的7KG登機行李額度，您就可以將銀子省下來，用「廉價」的機票出國玩。有人將全服務航空比喻為「吃到飽」，廉價航空比喻為「單點」，就是這個意思。
再談個現實情形，如果只是單純渡假，選擇廉價航空問題不大，但如果您在某個固定時間一定得到某個地方（如除夕一定得到家吃團圓飯），那就不太適合搭廉價航空，這也是在享受低票價的同時，必須承擔的高風險（雖然有補償措施），而這個風險，在廉價航空密密麻麻的運輸條款裡，其實寫得非常清楚。
以亞航為例，〈航班的航運條款與規定〉第9條「航程表和取消事宜」寫道：「我們在任何時候可能會更改航程和/或取消、終止、轉移、延期、重新安排、或耽誤任何航程。」類似條款，在捷星亞洲（是的，就是最近頗受矚目的捷星航空）的〈通用運輸條件〉裡規定得更嚴格：「捷星不保證能夠按照特定航班原計劃的日期和時間將您和您的行李送抵目的地......，原計劃可能改變並不向您作出通知。」而目前飛台灣的廉價航空，青一色都是外籍航空，對於這些規定，恐怕連民航局也無從插手。
「哇！這麼沒保障，廉價航空簡直不能搭了？」就連消基會也跳出來指廉價航空「常誤點、突然因機械故障停飛」，但這是事實嗎？其實數據會說話。
查詢民航局網站公佈的「101年12月民用機場客運班機準點率統計(月報)」資料，廉價航空部分，捷星當月的準點率為96.72%、亞航X97.96%、虎航95%、樂桃87.5%、酷航74.19%、宿霧100%，對比其他外籍航空表現：澳門航空94.12%、泰航94.31%、新航95.16%、荷航83.87%、韓亞77.55%，國籍航空的華信則是96.06%。很驚訝吧？被冠上「常誤點」的廉價航空，其實並未較差。因為機件故障而使客運班機延誤的次數呢？12月份港龍發生3次，新航1次，大韓1次，日航1次，廉價航空有酷航發生1次，也說不上廉價航空真的故障率高。
過年期間引發糾紛的飛龍航空因為是包機，我並未搭過，但捷星航空倒是坐過幾次，以相當實惠的價格，往來新加坡、暹粒、大阪等城市，除了坐艙桌椅看的出耗損率大之外，並未有不良印象。以我自己的搭乘經驗來說，近年來私人的出國旅遊行程，九成以上都是搭廉價航空，數十趟飛行中，幸運地沒遇過嚴重誤點。但惟獨一次訂宿霧太平洋航空「馬尼拉－長灘」機票後，在出發前數天接獲菲律賓客服來電，通知班機取消（可能是空位太多），嚇出一身冷汗，所幸可改搭稍晚班機，這也顯示出之前提到的「高風險」。
觀察過年連假初，由華航代理的捷星地勤出狀況，導致34人未能登機；收假前又發生機件故障，使數百名旅客行程延誤，這也反映出一些問題。比如，只有少數廉價航空在台灣設有公司，其他多為旅行社代理，而旅行社代理的部分，也多半只是票務或連絡窗口方面，遇上突發狀況，代理業者既無權限處理，也不能代替該航空發言，無辜乘客僅能透過客服向航空公司反映問題，緩不濟急，不滿的情緒自然高漲。
再者，廉價航空的飛機使用安排得非常密集，以機件故障的捷星班機為例，該架飛機的運用順序應是「新加坡->台北->大阪->台北->新加坡」，將飛機做最有效率地使用，因此當「大阪->台北」出問題時，連帶「台北->新加坡」也受影響而取消，加上飛機有限、成本考量，不可能調派他機處理，這也是廉價航空對比傳統航空的劣勢所在。
寫了這麼多，我想說的是：今天所謂的「廉價航空『出包』」，其實在任何航空都可能發生，只消在Google打上「航空公司名稱+故障」關鍵字搜尋，馬上可找出成堆報導連結，標題不外乎「旅客發火、大罵、挨轟、衝突」，發生時間或遠或近，幾乎無一倖免。
我們期待廉價航空提供更完善的保障與服務（這也意味著成本的增加、「廉價」不再），但真的不需要針對性、甚至污名化廉價航空，了解遊戲規則、好處與壞處，然後接受它或是永不錄用，都是個人的自由，重點是：售票單位（旅行社）必須讓消費者（乘客）了解，自己用便宜價格買到機票的同時，有什麼風險？
我還是會選擇廉價航空。就像某位網友說的，如果不是廉價航空，他無法帶全家在5年後再訪日本，光機票錢就比國籍航空省了3分之2！一人多花幾百元，加買旅遊不便險（某些信用卡也提供類似保障），做好不飛與延誤的準備，是他的因應之道。
畢竟，誰能不玩含稅、不含稅的文字遊戲，讓我真的只花4千多元就飛到日本賞楓？用超省的機票錢飛長灘踏沙、飛新加坡渡假、飛澳洲背包旅行？最近飛克拉克的機票大特價，竟比自強號還便宜！衷心希望廉價航空的發展更加蓬勃，帶更多人輕鬆地飛到想去的地方。
新聞出處--> http://www.nownews.com/2013/02/22/153-2904255.htm
田欣雲臉書
2013年2月22日 07:22
廉價航空真的常誤點、出包嗎？數字會說話！（圖／記者田欣雲攝影）
記者田欣雲／專題報導
過年期間，飛龍航空、捷星航空等廉價航空耽誤旅客行程的新聞，佔據媒體版面，向來關注廉價航空的我，自然多花了些時間，企圖了解風波的來龍去脈，過程中，看到不少媒體以「廉價航空『又』出包」的角度切入，留言討論者順便補上一槍「便宜沒好貨」，將廉價航空一竿子打翻，連消基會董事也跳出來呼籲拒搭。難道這就是買便宜機票的原罪？又因為搭的是「廉價」航空，就真的容易出包嗎？
首先，得先釐清的是廉價航空的「廉價」兩字。這裡所謂的「廉價」，指的是一種讓票價、成本低廉的經營模式，所有以這種模式經營的航空公司，通稱為廉價航空，其「廉價」對應的辭彙，應當是傳統「全服務」航空的「全服務」。
說白話一點，廉價航空就是把傳統航空提供的所有服務拆開來賣，除了甲地到乙地的機票之外，想要托運行李？加錢！想吃飛機餐？加錢！想要機上娛樂？加錢！連喝一杯水也要錢！但如果搭廉價航空而不使用這些服務，如：自己帶水、帶毛毯、看手機裡的電影、使用免費的7KG登機行李額度，您就可以將銀子省下來，用「廉價」的機票出國玩。有人將全服務航空比喻為「吃到飽」，廉價航空比喻為「單點」，就是這個意思。
再談個現實情形，如果只是單純渡假，選擇廉價航空問題不大，但如果您在某個固定時間一定得到某個地方（如除夕一定得到家吃團圓飯），那就不太適合搭廉價航空，這也是在享受低票價的同時，必須承擔的高風險（雖然有補償措施），而這個風險，在廉價航空密密麻麻的運輸條款裡，其實寫得非常清楚。
以亞航為例，〈航班的航運條款與規定〉第9條「航程表和取消事宜」寫道：「我們在任何時候可能會更改航程和/或取消、終止、轉移、延期、重新安排、或耽誤任何航程。」類似條款，在捷星亞洲（是的，就是最近頗受矚目的捷星航空）的〈通用運輸條件〉裡規定得更嚴格：「捷星不保證能夠按照特定航班原計劃的日期和時間將您和您的行李送抵目的地......，原計劃可能改變並不向您作出通知。」而目前飛台灣的廉價航空，青一色都是外籍航空，對於這些規定，恐怕連民航局也無從插手。
「哇！這麼沒保障，廉價航空簡直不能搭了？」就連消基會也跳出來指廉價航空「常誤點、突然因機械故障停飛」，但這是事實嗎？其實數據會說話。
查詢民航局網站公佈的「101年12月民用機場客運班機準點率統計(月報)」資料，廉價航空部分，捷星當月的準點率為96.72%、亞航X97.96%、虎航95%、樂桃87.5%、酷航74.19%、宿霧100%，對比其他外籍航空表現：澳門航空94.12%、泰航94.31%、新航95.16%、荷航83.87%、韓亞77.55%，國籍航空的華信則是96.06%。很驚訝吧？被冠上「常誤點」的廉價航空，其實並未較差。因為機件故障而使客運班機延誤的次數呢？12月份港龍發生3次，新航1次，大韓1次，日航1次，廉價航空有酷航發生1次，也說不上廉價航空真的故障率高。
過年期間引發糾紛的飛龍航空因為是包機，我並未搭過，但捷星航空倒是坐過幾次，以相當實惠的價格，往來新加坡、暹粒、大阪等城市，除了坐艙桌椅看的出耗損率大之外，並未有不良印象。以我自己的搭乘經驗來說，近年來私人的出國旅遊行程，九成以上都是搭廉價航空，數十趟飛行中，幸運地沒遇過嚴重誤點。但惟獨一次訂宿霧太平洋航空「馬尼拉－長灘」機票後，在出發前數天接獲菲律賓客服來電，通知班機取消（可能是空位太多），嚇出一身冷汗，所幸可改搭稍晚班機，這也顯示出之前提到的「高風險」。
觀察過年連假初，由華航代理的捷星地勤出狀況，導致34人未能登機；收假前又發生機件故障，使數百名旅客行程延誤，這也反映出一些問題。比如，只有少數廉價航空在台灣設有公司，其他多為旅行社代理，而旅行社代理的部分，也多半只是票務或連絡窗口方面，遇上突發狀況，代理業者既無權限處理，也不能代替該航空發言，無辜乘客僅能透過客服向航空公司反映問題，緩不濟急，不滿的情緒自然高漲。
再者，廉價航空的飛機使用安排得非常密集，以機件故障的捷星班機為例，該架飛機的運用順序應是「新加坡->台北->大阪->台北->新加坡」，將飛機做最有效率地使用，因此當「大阪->台北」出問題時，連帶「台北->新加坡」也受影響而取消，加上飛機有限、成本考量，不可能調派他機處理，這也是廉價航空對比傳統航空的劣勢所在。
寫了這麼多，我想說的是：今天所謂的「廉價航空『出包』」，其實在任何航空都可能發生，只消在Google打上「航空公司名稱+故障」關鍵字搜尋，馬上可找出成堆報導連結，標題不外乎「旅客發火、大罵、挨轟、衝突」，發生時間或遠或近，幾乎無一倖免。
我們期待廉價航空提供更完善的保障與服務（這也意味著成本的增加、「廉價」不再），但真的不需要針對性、甚至污名化廉價航空，了解遊戲規則、好處與壞處，然後接受它或是永不錄用，都是個人的自由，重點是：售票單位（旅行社）必須讓消費者（乘客）了解，自己用便宜價格買到機票的同時，有什麼風險？
我還是會選擇廉價航空。就像某位網友說的，如果不是廉價航空，他無法帶全家在5年後再訪日本，光機票錢就比國籍航空省了3分之2！一人多花幾百元，加買旅遊不便險（某些信用卡也提供類似保障），做好不飛與延誤的準備，是他的因應之道。
畢竟，誰能不玩含稅、不含稅的文字遊戲，讓我真的只花4千多元就飛到日本賞楓？用超省的機票錢飛長灘踏沙、飛新加坡渡假、飛澳洲背包旅行？最近飛克拉克的機票大特價，竟比自強號還便宜！衷心希望廉價航空的發展更加蓬勃，帶更多人輕鬆地飛到想去的地方。
新聞出處--> http://www.nownews.com/2013/02/22/153-2904255.htm
棄我趁早
國際航約最主要有三,
東京公約,海牙公約,蒙特利爾公約
其原理也是相同於國內法律,有所謂的屬人主義,及屬地主義,
所以在管轄權上,
會分為
屬人:嫌犯所屬國管轄權,被害者所屬國管轄權,
屬地:落地國管轄權,航空器登記國管轄權,
沒有所謂的優先順序,
只是照慣例會請落地國優先執行逮捕及拘留的動作,
再知會所屬各國確認是否要將嫌犯引渡受審,
或是交由當地司法機關處置,
還有一點你應該沒有注意到我國刑法,
第3條（屬地主義）
本法於在中華民國領域內犯罪者，適用之。在中華民國領域外之中華民國船艦或航空器內犯罪者，以在中華民國領域內犯罪論。
這條就是針對東京公約的第三條,
航空器登記國有權管轄該航空器上所犯罪行及行為。各締約國應採取必要措施，以登記國之資格對於在該國登記之航空器上所犯罪行行使其管轄權。
本公約並不排除依本國法而行使之任何刑事管轄權。
其實最簡單的說法就是,
在航空器上所犯的罪行,
會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍",
最少4國的司法機關追訴
東京公約,海牙公約,蒙特利爾公約
其原理也是相同於國內法律,有所謂的屬人主義,及屬地主義,
所以在管轄權上,
會分為
屬人:嫌犯所屬國管轄權,被害者所屬國管轄權,
屬地:落地國管轄權,航空器登記國管轄權,
沒有所謂的優先順序,
只是照慣例會請落地國優先執行逮捕及拘留的動作,
再知會所屬各國確認是否要將嫌犯引渡受審,
或是交由當地司法機關處置,
還有一點你應該沒有注意到我國刑法,
第3條（屬地主義）
本法於在中華民國領域內犯罪者，適用之。在中華民國領域外之中華民國船艦或航空器內犯罪者，以在中華民國領域內犯罪論。
這條就是針對東京公約的第三條,
航空器登記國有權管轄該航空器上所犯罪行及行為。各締約國應採取必要措施，以登記國之資格對於在該國登記之航空器上所犯罪行行使其管轄權。
本公約並不排除依本國法而行使之任何刑事管轄權。
其實最簡單的說法就是,
在航空器上所犯的罪行,
會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍",
最少4國的司法機關追訴
別來無恙你還狗模狗樣
還有一點你應該沒有注意到我國刑法,
第3條（屬地主義）
本法於在中華民國領域內犯罪者，適用之。在中華民國領域外之中華民國船艦或航空器內犯罪者，以在中華民國領域內犯罪論。
國際條約，要考慮的的層面太多， 不想去查如此多條文的適用情況，很容易掛一漏萬，你就把你懂的，讓其它人來參考。
當然有注意此條文的適用，因為它是非國籍航空。安啦，那位旅客不會有事。(台灣)
另外，你提到的逮捕權，用"調查"會比較好。因為除現行犯之逮捕由法律另定外，非經司法或警察機關依法定程序，不得逮捕拘禁。我相信他國應該也有類似尊重人權的法律。
第3條（屬地主義）
本法於在中華民國領域內犯罪者，適用之。在中華民國領域外之中華民國船艦或航空器內犯罪者，以在中華民國領域內犯罪論。
國際條約，要考慮的的層面太多， 不想去查如此多條文的適用情況，很容易掛一漏萬，你就把你懂的，讓其它人來參考。
當然有注意此條文的適用，因為它是非國籍航空。安啦，那位旅客不會有事。(台灣)
另外，你提到的逮捕權，用"調查"會比較好。因為除現行犯之逮捕由法律另定外，非經司法或警察機關依法定程序，不得逮捕拘禁。我相信他國應該也有類似尊重人權的法律。
手捧陽光
國際條約，要考慮的的層面太多， 不想去查如此多條文的適用情況，很容易掛一漏萬，你就把你懂的，讓其它人來參考。
當然有注意此條文的適用，因為它是非國籍航空。安啦，那位旅客不會有事。(台灣)
另外，你提到的逮捕權，用"調查"會比較好。因為除現行犯之逮捕由法律另定外，非經司法或警察機關依法定程序，不得逮捕拘禁。我相信他國應該也有類似尊重人權的法律。
錯了就是拘留權,
日本的刑法一直有讓人詬病的地方,
就是日本警方可以無須理由逮捕嫌犯,並拘留1~30天,
而且警方請你下機就是所謂司法正常程序
我前面已說
在航空器上所犯的罪行,
會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍",
最少4國的司法機關追訴
當然有注意此條文的適用，因為它是非國籍航空。安啦，那位旅客不會有事。(台灣)
另外，你提到的逮捕權，用"調查"會比較好。因為除現行犯之逮捕由法律另定外，非經司法或警察機關依法定程序，不得逮捕拘禁。我相信他國應該也有類似尊重人權的法律。
錯了就是拘留權,
日本的刑法一直有讓人詬病的地方,
就是日本警方可以無須理由逮捕嫌犯,並拘留1~30天,
而且警方請你下機就是所謂司法正常程序
我前面已說
在航空器上所犯的罪行,
會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍",
最少4國的司法機關追訴
愛到最美是陪伴
錯了,日本的刑法一直有讓人詬病的地方,
就是日本警方可以無須理由逮捕嫌犯,並拘留3~7天,
而這就是現在國內在探討的"預防性拘留",
我前面已說
[/COLOR]
哈哈，我懂得太少了。
照你所講，那日警為什麼不當場逮捕那位旅客呢?
就是日本警方可以無須理由逮捕嫌犯,並拘留3~7天,
而這就是現在國內在探討的"預防性拘留",
我前面已說
[/COLOR]
哈哈，我懂得太少了。
照你所講，那日警為什麼不當場逮捕那位旅客呢?
每天都被自己帥醒
哈哈，我懂得太少了。
照你所講，那日警為什麼不當場逮捕那位旅客呢?
誰知,
也許是因為班機延誤"每個人火氣都大"就算了,
或是日警急著要下班,
誰知道???
還有就是反正受害者沒有"日本國民",
這就回到我前面所說的,
落地國才不想淌混水,
要起訴提告,等你飛回國再說
照你所講，那日警為什麼不當場逮捕那位旅客呢?
誰知,
也許是因為班機延誤"每個人火氣都大"就算了,
或是日警急著要下班,
誰知道???
還有就是反正受害者沒有"日本國民",
這就回到我前面所說的,
落地國才不想淌混水,
要起訴提告,等你飛回國再說
梔夏
哈哈，我懂得太少了。
照你所講，那日警為什麼不當場逮捕那位旅客呢?
http://www.icao.int/Meetings/LC-SC-MOT/Working%20Papers/WP-1%20Rapporteur's%20Report.Ch.pdf
d大如果對管轄權有興趣可直接看p.26. 關艙門前後只是定義飛行狀態, 與管轄權無關, 至於日警上機即是日方管轄權的表現, 你的認知沒錯, 但派警察維持秩序不代表需要把人押起來抓回去, 你會如此想大概是出於看熱鬧心態.
很多人懂的並不比你多, 所以你不用太認真, 連續劇或不入流的媒體才會說保留法律追訴權之類的, 法律上沒有這種名詞, 此外, 國家沒有什麼訴訟權, 那個叫審判權, 是管轄權的一部份.
照你所講，那日警為什麼不當場逮捕那位旅客呢?
http://www.icao.int/Meetings/LC-SC-MOT/Working%20Papers/WP-1%20Rapporteur's%20Report.Ch.pdf
d大如果對管轄權有興趣可直接看p.26. 關艙門前後只是定義飛行狀態, 與管轄權無關, 至於日警上機即是日方管轄權的表現, 你的認知沒錯, 但派警察維持秩序不代表需要把人押起來抓回去, 你會如此想大概是出於看熱鬧心態.
很多人懂的並不比你多, 所以你不用太認真, 連續劇或不入流的媒體才會說保留法律追訴權之類的, 法律上沒有這種名詞, 此外, 國家沒有什麼訴訟權, 那個叫審判權, 是管轄權的一部份.
我不溫暖他卻畏寒
http://www.icao.int/Meetings/LC-SC-MOT/Working%20Papers/WP-1%20Rapporteur's%20Report.Ch.pdf
d大如果對管轄權有興趣可直接看p.26. 關艙門前後只是定義飛行狀態, 與管轄權無關, 至於日警上機即是日方管轄權的表現, 你的認知沒錯, 但派警察維持秩序不代表需要把人押起來抓回去, 你會如此想大概是出於看熱鬧心態.
很多人懂的並不比你多, 所以你不用太認真, 連續劇或不入流的媒體才會說保留法律追訴權之類的, 法律上沒有這種名詞, 此外, 國家沒有什麼訴訟權, 那個叫審判權, 是管轄權的一部份.
p.26 的管轄權跟並未超過我認知的範圍。不過你這篇提到了機長，有空我會讀一下
至於你提到的保留法律追訴權，唸過法律的都知道那在說什麼。
d大如果對管轄權有興趣可直接看p.26. 關艙門前後只是定義飛行狀態, 與管轄權無關, 至於日警上機即是日方管轄權的表現, 你的認知沒錯, 但派警察維持秩序不代表需要把人押起來抓回去, 你會如此想大概是出於看熱鬧心態.
很多人懂的並不比你多, 所以你不用太認真, 連續劇或不入流的媒體才會說保留法律追訴權之類的, 法律上沒有這種名詞, 此外, 國家沒有什麼訴訟權, 那個叫審判權, 是管轄權的一部份.
p.26 的管轄權跟並未超過我認知的範圍。不過你這篇提到了機長，有空我會讀一下
至於你提到的保留法律追訴權，唸過法律的都知道那在說什麼。
何必討好
http://www.icao.int/Meetings/LC-SC-MOT/Working%20Papers/WP-1%20Rapporteur's%20Report.Ch.pdf
d大如果對管轄權有興趣可直接看p.26. 關艙門前後只是定義飛行狀態, 與管轄權無關, 至於日警上機即是日方管轄權的表現, 你的認知沒錯, 但派警察維持秩序不代表需要把人押起來抓回去, 你會如此想大概是出於看熱鬧心態.
很多人懂的並不比你多, 所以你不用太認真, 連續劇或不入流的媒體才會說保留法律追訴權之類的, 法律上沒有這種名詞, 此外, 國家沒有什麼訴訟權, 那個叫審判權, 是管轄權的一部份.
"保留法律追訴權"這點確實是在法律中未定義也無意議,
因法律的追訴及放棄必定要經一定的時效及程序,
所以"保留法律追訴權"等於是告訴對方"以擬似法律用語的形式營造出警告效果。",
告訴你期限內我還是會提告,只是現在不提(以台灣刑法為例可達6個月)
捷星開出的"警告信"就有此意,(警告信在新國用於對違法者告知如再有違法事端直接起訴)
還有訴訟權是在法理上有的叫做"司法上受益權"
只有在告訴人(如捷星,各國檢察官)行使訴訟權,法院才會有審判權,
無人興訟國家何來審判權,不要說你不知道各國檢察官即為公訴單位
至於管轄權在後文就提過了,
在航空器上所犯的罪行,
會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍",最少4國的司法機關追訴,
所以4國皆可提起訴訟及審判,
至於為何要提出關艙前後的差異,
那是因為法律有使用範圍不是全然都適用東京公約,
舉個極端一點的例子,
兩位乘客一位在機艙內,一位在機艙口(還未進入)發生爭執,
請問管協權歸何國,
關艙前後管轄權及適用法律就會有差
d大如果對管轄權有興趣可直接看p.26. 關艙門前後只是定義飛行狀態, 與管轄權無關, 至於日警上機即是日方管轄權的表現, 你的認知沒錯, 但派警察維持秩序不代表需要把人押起來抓回去, 你會如此想大概是出於看熱鬧心態.
很多人懂的並不比你多, 所以你不用太認真, 連續劇或不入流的媒體才會說保留法律追訴權之類的, 法律上沒有這種名詞, 此外, 國家沒有什麼訴訟權, 那個叫審判權, 是管轄權的一部份.
"保留法律追訴權"這點確實是在法律中未定義也無意議,
因法律的追訴及放棄必定要經一定的時效及程序,
所以"保留法律追訴權"等於是告訴對方"以擬似法律用語的形式營造出警告效果。",
告訴你期限內我還是會提告,只是現在不提(以台灣刑法為例可達6個月)
捷星開出的"警告信"就有此意,(警告信在新國用於對違法者告知如再有違法事端直接起訴)
還有訴訟權是在法理上有的叫做"司法上受益權"
只有在告訴人(如捷星,各國檢察官)行使訴訟權,法院才會有審判權,
無人興訟國家何來審判權,不要說你不知道各國檢察官即為公訴單位
至於管轄權在後文就提過了,
在航空器上所犯的罪行,
會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍",最少4國的司法機關追訴,
所以4國皆可提起訴訟及審判,
至於為何要提出關艙前後的差異,
那是因為法律有使用範圍不是全然都適用東京公約,
舉個極端一點的例子,
兩位乘客一位在機艙內,一位在機艙口(還未進入)發生爭執,
請問管協權歸何國,
關艙前後管轄權及適用法律就會有差
一鹿陪你走過晗冬
"保留法律追訴權"這點確實是在法律中未定義也無意議,
因法律的追訴及放棄必定要經一定的時效及程序,
所以"保留法律追訴權"等於是告訴對方"以擬似法律用語的形式營造出警告效果。",
告訴你期限內我還是會提告,只是現在不提(台灣刑法為6個月)
還有訴訟權是在法理上有的叫做"司法上受益權"
只有在告訴人(如捷星,各國檢察官)行使訴訟權,法院才會有審判權,
無人興訟國家何來審判權,不要說你不知道各國檢察官即為公訴單位
至於管轄權在後文就提過了,
在航空器上所犯的罪行,
會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍",最少4國的司法機關追訴,
所以4國皆可提起訴訟及審判,
至於為何要提出關艙前後的差異,
那是因為法律有使用範圍不是全然都適用東京公約(如關艙前2位乘客在爭執就不適用),
關艙前後管轄權及適用法律就會有差
警告就是警告, 警告信不影響追訴權, 在行為後才發出的警告信對於日後法院審理一點效力都不會有, 這是中學生就該有的法律常識.
在台灣觸犯民用航空法是非告訴乃論之罪, 最短追訴期限為五年. 此外, 國家若無審判權, 即使有人提訴, 也不會被受理.
ICAO定義的管轄權除了你說的, 還包括國家的領空, 此外, 東京公約並沒有任何有關關艙前後管轄權的問題, 只是說非航空器登記國不能用干涉飛航的方式行使刑事管轄權, 所以根本不存在適用的法律不同的問題, 也沒有說不能在事後或用不干涉飛行的狀況下追究發生在領空或領土上的違法情形.
就你舉的例子, 我們這樣假設好了, 在國泰航空從桃園飛往東京, 在關艙後滑行時一個英國人和美國人打了起來, 機長決定放棄起飛, 把飛機拉回登機門, 找航警來處理, 而這兩位眼見苗頭不對, 在艙門打開前就言歸與好了. 照你的見解, 因為關艙才開打, 開艙前就不打了, 中華民國的法律應該管不到這兩位乘客, 所以航警只能連訊問也不能只好放人, 如果你覺得航警應該採取一點點的行動, 那麼, 管轄權從何而來呢?
因法律的追訴及放棄必定要經一定的時效及程序,
所以"保留法律追訴權"等於是告訴對方"以擬似法律用語的形式營造出警告效果。",
告訴你期限內我還是會提告,只是現在不提(台灣刑法為6個月)
還有訴訟權是在法理上有的叫做"司法上受益權"
只有在告訴人(如捷星,各國檢察官)行使訴訟權,法院才會有審判權,
無人興訟國家何來審判權,不要說你不知道各國檢察官即為公訴單位
至於管轄權在後文就提過了,
在航空器上所犯的罪行,
會受到"落地國","航空器登記國","嫌犯國籍","被害人國籍",最少4國的司法機關追訴,
所以4國皆可提起訴訟及審判,
至於為何要提出關艙前後的差異,
那是因為法律有使用範圍不是全然都適用東京公約(如關艙前2位乘客在爭執就不適用),
關艙前後管轄權及適用法律就會有差
警告就是警告, 警告信不影響追訴權, 在行為後才發出的警告信對於日後法院審理一點效力都不會有, 這是中學生就該有的法律常識.
在台灣觸犯民用航空法是非告訴乃論之罪, 最短追訴期限為五年. 此外, 國家若無審判權, 即使有人提訴, 也不會被受理.
ICAO定義的管轄權除了你說的, 還包括國家的領空, 此外, 東京公約並沒有任何有關關艙前後管轄權的問題, 只是說非航空器登記國不能用干涉飛航的方式行使刑事管轄權, 所以根本不存在適用的法律不同的問題, 也沒有說不能在事後或用不干涉飛行的狀況下追究發生在領空或領土上的違法情形.
就你舉的例子, 我們這樣假設好了, 在國泰航空從桃園飛往東京, 在關艙後滑行時一個英國人和美國人打了起來, 機長決定放棄起飛, 把飛機拉回登機門, 找航警來處理, 而這兩位眼見苗頭不對, 在艙門打開前就言歸與好了. 照你的見解, 因為關艙才開打, 開艙前就不打了, 中華民國的法律應該管不到這兩位乘客, 所以航警只能連訊問也不能只好放人, 如果你覺得航警應該採取一點點的行動, 那麼, 管轄權從何而來呢?
槑
警告就是警告, 警告信不影響追訴權, 在行為後才發出的警告信對於日後法院審理一點效力都不會有, 這是中學生就該有的法律常識.
在台灣觸犯民用航空法是非告訴乃論之罪, 最短追訴期限為五年. 此外, 國家若無審判權, 即使有人提訴, 也不會被受理.
ICAO定義的管轄權除了你說的, 還包括國家的領空, 此外, 東京公約並沒有任何有關關艙前後管轄權的問題, 只是說非航空器登記國不能用干涉飛航的方式行使刑事管轄權, 所以根本不存在適用的法律不同的問題, 也沒有說不能在事後或用不干涉飛行的狀況下追究發生在領空或領土上的違法情形.
審判權及訴訟權接來自於管轄權,
即便是非告訴乃論罪亦必須要由公訴檢察官提出,
法院才會受理(之前就有過檢察官壓案最後無罪的問題),
再者東京公約只適用於以下條件,
一、觸犯刑法之犯罪行為；
二、行為之不論犯罪與否，而可能或確實危害航空器或其所載人員或財產之安全者，或危
害航空器上之良好秩序與紀律者。
除第三章另有規定外，本公約應適用於任一締約國所登記航空器上任何人，於該航空器在
飛航之中，或在公海上面或任何一國領域以外之其他區域所犯罪行或其他行為。
本公約所稱航空器在飛航中者，指航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終
了之時止。
你認為關艙前的行為應該適用何國法律及管轄
在台灣觸犯民用航空法是非告訴乃論之罪, 最短追訴期限為五年. 此外, 國家若無審判權, 即使有人提訴, 也不會被受理.
ICAO定義的管轄權除了你說的, 還包括國家的領空, 此外, 東京公約並沒有任何有關關艙前後管轄權的問題, 只是說非航空器登記國不能用干涉飛航的方式行使刑事管轄權, 所以根本不存在適用的法律不同的問題, 也沒有說不能在事後或用不干涉飛行的狀況下追究發生在領空或領土上的違法情形.
審判權及訴訟權接來自於管轄權,
即便是非告訴乃論罪亦必須要由公訴檢察官提出,
法院才會受理(之前就有過檢察官壓案最後無罪的問題),
再者東京公約只適用於以下條件,
一、觸犯刑法之犯罪行為；
二、行為之不論犯罪與否，而可能或確實危害航空器或其所載人員或財產之安全者，或危
害航空器上之良好秩序與紀律者。
除第三章另有規定外，本公約應適用於任一締約國所登記航空器上任何人，於該航空器在
飛航之中，或在公海上面或任何一國領域以外之其他區域所犯罪行或其他行為。
本公約所稱航空器在飛航中者，指航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終
了之時止。
你認為關艙前的行為應該適用何國法律及管轄