攏係為著伊／愛誤點、易出包？圍剿廉價航空為哪樁？
願此生與你再無瓜葛
攏係為著伊／愛誤點、易出包？圍剿廉價航空為哪樁？
田欣雲臉書
2013年2月22日 07:22
廉價航空真的常誤點、出包嗎？數字會說話！（圖／記者田欣雲攝影）
記者田欣雲／專題報導
過年期間，飛龍航空、捷星航空等廉價航空耽誤旅客行程的新聞，佔據媒體版面，向來關注廉價航空的我，自然多花了些時間，企圖了解風波的來龍去脈，過程中，看到不少媒體以「廉價航空『又』出包」的角度切入，留言討論者順便補上一槍「便宜沒好貨」，將廉價航空一竿子打翻，連消基會董事也跳出來呼籲拒搭。難道這就是買便宜機票的原罪？又因為搭的是「廉價」航空，就真的容易出包嗎？
首先，得先釐清的是廉價航空的「廉價」兩字。這裡所謂的「廉價」，指的是一種讓票價、成本低廉的經營模式，所有以這種模式經營的航空公司，通稱為廉價航空，其「廉價」對應的辭彙，應當是傳統「全服務」航空的「全服務」。
說白話一點，廉價航空就是把傳統航空提供的所有服務拆開來賣，除了甲地到乙地的機票之外，想要托運行李？加錢！想吃飛機餐？加錢！想要機上娛樂？加錢！連喝一杯水也要錢！但如果搭廉價航空而不使用這些服務，如：自己帶水、帶毛毯、看手機裡的電影、使用免費的7KG登機行李額度，您就可以將銀子省下來，用「廉價」的機票出國玩。有人將全服務航空比喻為「吃到飽」，廉價航空比喻為「單點」，就是這個意思。
再談個現實情形，如果只是單純渡假，選擇廉價航空問題不大，但如果您在某個固定時間一定得到某個地方（如除夕一定得到家吃團圓飯），那就不太適合搭廉價航空，這也是在享受低票價的同時，必須承擔的高風險（雖然有補償措施），而這個風險，在廉價航空密密麻麻的運輸條款裡，其實寫得非常清楚。
以亞航為例，〈航班的航運條款與規定〉第9條「航程表和取消事宜」寫道：「我們在任何時候可能會更改航程和/或取消、終止、轉移、延期、重新安排、或耽誤任何航程。」類似條款，在捷星亞洲（是的，就是最近頗受矚目的捷星航空）的〈通用運輸條件〉裡規定得更嚴格：「捷星不保證能夠按照特定航班原計劃的日期和時間將您和您的行李送抵目的地......，原計劃可能改變並不向您作出通知。」而目前飛台灣的廉價航空，青一色都是外籍航空，對於這些規定，恐怕連民航局也無從插手。
「哇！這麼沒保障，廉價航空簡直不能搭了？」就連消基會也跳出來指廉價航空「常誤點、突然因機械故障停飛」，但這是事實嗎？其實數據會說話。
查詢民航局網站公佈的「101年12月民用機場客運班機準點率統計(月報)」資料，廉價航空部分，捷星當月的準點率為96.72%、亞航X97.96%、虎航95%、樂桃87.5%、酷航74.19%、宿霧100%，對比其他外籍航空表現：澳門航空94.12%、泰航94.31%、新航95.16%、荷航83.87%、韓亞77.55%，國籍航空的華信則是96.06%。很驚訝吧？被冠上「常誤點」的廉價航空，其實並未較差。因為機件故障而使客運班機延誤的次數呢？12月份港龍發生3次，新航1次，大韓1次，日航1次，廉價航空有酷航發生1次，也說不上廉價航空真的故障率高。
過年期間引發糾紛的飛龍航空因為是包機，我並未搭過，但捷星航空倒是坐過幾次，以相當實惠的價格，往來新加坡、暹粒、大阪等城市，除了坐艙桌椅看的出耗損率大之外，並未有不良印象。以我自己的搭乘經驗來說，近年來私人的出國旅遊行程，九成以上都是搭廉價航空，數十趟飛行中，幸運地沒遇過嚴重誤點。但惟獨一次訂宿霧太平洋航空「馬尼拉－長灘」機票後，在出發前數天接獲菲律賓客服來電，通知班機取消（可能是空位太多），嚇出一身冷汗，所幸可改搭稍晚班機，這也顯示出之前提到的「高風險」。
觀察過年連假初，由華航代理的捷星地勤出狀況，導致34人未能登機；收假前又發生機件故障，使數百名旅客行程延誤，這也反映出一些問題。比如，只有少數廉價航空在台灣設有公司，其他多為旅行社代理，而旅行社代理的部分，也多半只是票務或連絡窗口方面，遇上突發狀況，代理業者既無權限處理，也不能代替該航空發言，無辜乘客僅能透過客服向航空公司反映問題，緩不濟急，不滿的情緒自然高漲。
再者，廉價航空的飛機使用安排得非常密集，以機件故障的捷星班機為例，該架飛機的運用順序應是「新加坡->台北->大阪->台北->新加坡」，將飛機做最有效率地使用，因此當「大阪->台北」出問題時，連帶「台北->新加坡」也受影響而取消，加上飛機有限、成本考量，不可能調派他機處理，這也是廉價航空對比傳統航空的劣勢所在。
寫了這麼多，我想說的是：今天所謂的「廉價航空『出包』」，其實在任何航空都可能發生，只消在Google打上「航空公司名稱+故障」關鍵字搜尋，馬上可找出成堆報導連結，標題不外乎「旅客發火、大罵、挨轟、衝突」，發生時間或遠或近，幾乎無一倖免。
我們期待廉價航空提供更完善的保障與服務（這也意味著成本的增加、「廉價」不再），但真的不需要針對性、甚至污名化廉價航空，了解遊戲規則、好處與壞處，然後接受它或是永不錄用，都是個人的自由，重點是：售票單位（旅行社）必須讓消費者（乘客）了解，自己用便宜價格買到機票的同時，有什麼風險？
我還是會選擇廉價航空。就像某位網友說的，如果不是廉價航空，他無法帶全家在5年後再訪日本，光機票錢就比國籍航空省了3分之2！一人多花幾百元，加買旅遊不便險（某些信用卡也提供類似保障），做好不飛與延誤的準備，是他的因應之道。
畢竟，誰能不玩含稅、不含稅的文字遊戲，讓我真的只花4千多元就飛到日本賞楓？用超省的機票錢飛長灘踏沙、飛新加坡渡假、飛澳洲背包旅行？最近飛克拉克的機票大特價，竟比自強號還便宜！衷心希望廉價航空的發展更加蓬勃，帶更多人輕鬆地飛到想去的地方。
新聞出處--> http://www.nownews.com/2013/02/22/153-2904255.htm
田欣雲臉書
2013年2月22日 07:22
廉價航空真的常誤點、出包嗎？數字會說話！（圖／記者田欣雲攝影）
記者田欣雲／專題報導
過年期間，飛龍航空、捷星航空等廉價航空耽誤旅客行程的新聞，佔據媒體版面，向來關注廉價航空的我，自然多花了些時間，企圖了解風波的來龍去脈，過程中，看到不少媒體以「廉價航空『又』出包」的角度切入，留言討論者順便補上一槍「便宜沒好貨」，將廉價航空一竿子打翻，連消基會董事也跳出來呼籲拒搭。難道這就是買便宜機票的原罪？又因為搭的是「廉價」航空，就真的容易出包嗎？
首先，得先釐清的是廉價航空的「廉價」兩字。這裡所謂的「廉價」，指的是一種讓票價、成本低廉的經營模式，所有以這種模式經營的航空公司，通稱為廉價航空，其「廉價」對應的辭彙，應當是傳統「全服務」航空的「全服務」。
說白話一點，廉價航空就是把傳統航空提供的所有服務拆開來賣，除了甲地到乙地的機票之外，想要托運行李？加錢！想吃飛機餐？加錢！想要機上娛樂？加錢！連喝一杯水也要錢！但如果搭廉價航空而不使用這些服務，如：自己帶水、帶毛毯、看手機裡的電影、使用免費的7KG登機行李額度，您就可以將銀子省下來，用「廉價」的機票出國玩。有人將全服務航空比喻為「吃到飽」，廉價航空比喻為「單點」，就是這個意思。
再談個現實情形，如果只是單純渡假，選擇廉價航空問題不大，但如果您在某個固定時間一定得到某個地方（如除夕一定得到家吃團圓飯），那就不太適合搭廉價航空，這也是在享受低票價的同時，必須承擔的高風險（雖然有補償措施），而這個風險，在廉價航空密密麻麻的運輸條款裡，其實寫得非常清楚。
以亞航為例，〈航班的航運條款與規定〉第9條「航程表和取消事宜」寫道：「我們在任何時候可能會更改航程和/或取消、終止、轉移、延期、重新安排、或耽誤任何航程。」類似條款，在捷星亞洲（是的，就是最近頗受矚目的捷星航空）的〈通用運輸條件〉裡規定得更嚴格：「捷星不保證能夠按照特定航班原計劃的日期和時間將您和您的行李送抵目的地......，原計劃可能改變並不向您作出通知。」而目前飛台灣的廉價航空，青一色都是外籍航空，對於這些規定，恐怕連民航局也無從插手。
「哇！這麼沒保障，廉價航空簡直不能搭了？」就連消基會也跳出來指廉價航空「常誤點、突然因機械故障停飛」，但這是事實嗎？其實數據會說話。
查詢民航局網站公佈的「101年12月民用機場客運班機準點率統計(月報)」資料，廉價航空部分，捷星當月的準點率為96.72%、亞航X97.96%、虎航95%、樂桃87.5%、酷航74.19%、宿霧100%，對比其他外籍航空表現：澳門航空94.12%、泰航94.31%、新航95.16%、荷航83.87%、韓亞77.55%，國籍航空的華信則是96.06%。很驚訝吧？被冠上「常誤點」的廉價航空，其實並未較差。因為機件故障而使客運班機延誤的次數呢？12月份港龍發生3次，新航1次，大韓1次，日航1次，廉價航空有酷航發生1次，也說不上廉價航空真的故障率高。
過年期間引發糾紛的飛龍航空因為是包機，我並未搭過，但捷星航空倒是坐過幾次，以相當實惠的價格，往來新加坡、暹粒、大阪等城市，除了坐艙桌椅看的出耗損率大之外，並未有不良印象。以我自己的搭乘經驗來說，近年來私人的出國旅遊行程，九成以上都是搭廉價航空，數十趟飛行中，幸運地沒遇過嚴重誤點。但惟獨一次訂宿霧太平洋航空「馬尼拉－長灘」機票後，在出發前數天接獲菲律賓客服來電，通知班機取消（可能是空位太多），嚇出一身冷汗，所幸可改搭稍晚班機，這也顯示出之前提到的「高風險」。
觀察過年連假初，由華航代理的捷星地勤出狀況，導致34人未能登機；收假前又發生機件故障，使數百名旅客行程延誤，這也反映出一些問題。比如，只有少數廉價航空在台灣設有公司，其他多為旅行社代理，而旅行社代理的部分，也多半只是票務或連絡窗口方面，遇上突發狀況，代理業者既無權限處理，也不能代替該航空發言，無辜乘客僅能透過客服向航空公司反映問題，緩不濟急，不滿的情緒自然高漲。
再者，廉價航空的飛機使用安排得非常密集，以機件故障的捷星班機為例，該架飛機的運用順序應是「新加坡->台北->大阪->台北->新加坡」，將飛機做最有效率地使用，因此當「大阪->台北」出問題時，連帶「台北->新加坡」也受影響而取消，加上飛機有限、成本考量，不可能調派他機處理，這也是廉價航空對比傳統航空的劣勢所在。
寫了這麼多，我想說的是：今天所謂的「廉價航空『出包』」，其實在任何航空都可能發生，只消在Google打上「航空公司名稱+故障」關鍵字搜尋，馬上可找出成堆報導連結，標題不外乎「旅客發火、大罵、挨轟、衝突」，發生時間或遠或近，幾乎無一倖免。
我們期待廉價航空提供更完善的保障與服務（這也意味著成本的增加、「廉價」不再），但真的不需要針對性、甚至污名化廉價航空，了解遊戲規則、好處與壞處，然後接受它或是永不錄用，都是個人的自由，重點是：售票單位（旅行社）必須讓消費者（乘客）了解，自己用便宜價格買到機票的同時，有什麼風險？
我還是會選擇廉價航空。就像某位網友說的，如果不是廉價航空，他無法帶全家在5年後再訪日本，光機票錢就比國籍航空省了3分之2！一人多花幾百元，加買旅遊不便險（某些信用卡也提供類似保障），做好不飛與延誤的準備，是他的因應之道。
畢竟，誰能不玩含稅、不含稅的文字遊戲，讓我真的只花4千多元就飛到日本賞楓？用超省的機票錢飛長灘踏沙、飛新加坡渡假、飛澳洲背包旅行？最近飛克拉克的機票大特價，竟比自強號還便宜！衷心希望廉價航空的發展更加蓬勃，帶更多人輕鬆地飛到想去的地方。
新聞出處--> http://www.nownews.com/2013/02/22/153-2904255.htm
一個很ok的男人
警告就是警告, 警告信不影響追訴權, 在行為後才發出的警告信對於日後法院審理一點效力都不會有, 這是中學生就該有的法律常識.
在台灣觸犯民用航空法是非告訴乃論之罪, 最短追訴期限為五年. 此外, 國家若無審判權, 即使有人提訴, 也不會被受理.
ICAO定義的管轄權除了你說的, 還包括國家的領空, 此外, 東京公約並沒有任何有關關艙前後管轄權的問題, 只是說非航空器登記國不能用干涉飛航的方式行使刑事管轄權, 所以根本不存在適用的法律不同的問題, 也沒有說不能在事後或用不干涉飛行的狀況下追究發生在領空或領土上的違法情形.
就你舉的例子, 我們這樣假設好了, 在國泰航空從桃園飛往東京, 在關艙後滑行時一個英國人和美國人打了起來, 機長決定放棄起飛, 把飛機拉回登機門, 找航警來處理, 而這兩位眼見苗頭不對, 在艙門打開前就言歸與好了. 照你的見解, 因為關艙才開打, 開艙前就不打了, 中華民國的法律應該管不到這兩位乘客, 所以航警只能連訊問也不能只好放人, 如果你覺得航警應該採取一點點的行動, 那麼, 管轄權從何而來呢?
我可以告訴你,如果是以1963年定的東京公約,
落地國還真的是沒有管轄權,
是後續的修正案才賦予落地國管轄權,
那我再請問你如果是關艙前,登記國有管轄權嗎??
更甚者是否適用東京公約
在台灣觸犯民用航空法是非告訴乃論之罪, 最短追訴期限為五年. 此外, 國家若無審判權, 即使有人提訴, 也不會被受理.
ICAO定義的管轄權除了你說的, 還包括國家的領空, 此外, 東京公約並沒有任何有關關艙前後管轄權的問題, 只是說非航空器登記國不能用干涉飛航的方式行使刑事管轄權, 所以根本不存在適用的法律不同的問題, 也沒有說不能在事後或用不干涉飛行的狀況下追究發生在領空或領土上的違法情形.
就你舉的例子, 我們這樣假設好了, 在國泰航空從桃園飛往東京, 在關艙後滑行時一個英國人和美國人打了起來, 機長決定放棄起飛, 把飛機拉回登機門, 找航警來處理, 而這兩位眼見苗頭不對, 在艙門打開前就言歸與好了. 照你的見解, 因為關艙才開打, 開艙前就不打了, 中華民國的法律應該管不到這兩位乘客, 所以航警只能連訊問也不能只好放人, 如果你覺得航警應該採取一點點的行動, 那麼, 管轄權從何而來呢?
我可以告訴你,如果是以1963年定的東京公約,
落地國還真的是沒有管轄權,
是後續的修正案才賦予落地國管轄權,
那我再請問你如果是關艙前,登記國有管轄權嗎??
更甚者是否適用東京公約
汐顏兮夢
我可以告訴你,如果是以1963年定的東京公約,
落地國還真的是沒有管轄權,
是後續的修正案才賦予落地國管轄權,
那我再請問你如果是關艙前,登記國有管轄權嗎??
現在是2013年, 不用去扯50年前的事.
我舉的例子, 中華民國不是落地國喔, 飛機是要從桃園起飛, 看清楚了嗎? 關艙前是歸中華民國政府管, 香港管不到, 就這麼簡單, 我上面問你的, 關艙後是怎麼管, 你說呢? 是要等香港特區政府請台灣幫忙抓人嗎?
落地國還真的是沒有管轄權,
是後續的修正案才賦予落地國管轄權,
那我再請問你如果是關艙前,登記國有管轄權嗎??
現在是2013年, 不用去扯50年前的事.
我舉的例子, 中華民國不是落地國喔, 飛機是要從桃園起飛, 看清楚了嗎? 關艙前是歸中華民國政府管, 香港管不到, 就這麼簡單, 我上面問你的, 關艙後是怎麼管, 你說呢? 是要等香港特區政府請台灣幫忙抓人嗎?
老子單身照樣嗨
現在是2013年, 不用去扯50年前的事.
我舉的例子, 中華民國不是落地國喔, 飛機是要從桃園起飛, 看清楚了嗎? 關艙前是歸中華民國政府管, 香港管不到, 就這麼簡單, 我上面問你的, 關艙後是怎麼管, 你說呢? 是要等香港特區政府請台灣幫忙抓人嗎?
我不是說了嗎??
修正後,
落地國或是犯罪所在國(這點算補充)也有管轄權,
那你還認為關艙沒有差異嗎??
捷星那個案子最大的差異就在關艙與否,
關艙前歸日本管(甚至不適用新國法律),關艙後不好意思就歸"台日新"三國管轄
補充一點其實在東京公約的規定並不是用關艙來解釋(應該是發動機啟動至關閉),
只是在後續的"關于制止危害民用航空安全的非法行為公约"才修正"飛行中"為關艙後至下次開艙
我舉的例子, 中華民國不是落地國喔, 飛機是要從桃園起飛, 看清楚了嗎? 關艙前是歸中華民國政府管, 香港管不到, 就這麼簡單, 我上面問你的, 關艙後是怎麼管, 你說呢? 是要等香港特區政府請台灣幫忙抓人嗎?
我不是說了嗎??
修正後,
落地國或是犯罪所在國(這點算補充)也有管轄權,
那你還認為關艙沒有差異嗎??
捷星那個案子最大的差異就在關艙與否,
關艙前歸日本管(甚至不適用新國法律),關艙後不好意思就歸"台日新"三國管轄
補充一點其實在東京公約的規定並不是用關艙來解釋(應該是發動機啟動至關閉),
只是在後續的"關于制止危害民用航空安全的非法行為公约"才修正"飛行中"為關艙後至下次開艙
作業和考卷私奔吧
我不是說了嗎??
修正後,
落地國或是犯罪所在國(這點算補充)也有管轄權,
那你還認為關艙沒有差異嗎??
捷星那個案子最大的差異就在關艙與否,
關艙前歸日本管(甚至不適用新國法律),關艙後不好意思就歸"台日新"三國管轄
你的見解荒謬, 東京公約只是規定"非航空器登記國之締約國不得干涉在飛航中之航空器，以行使其對該航空器上所犯罪行之刑事管轄權", 不得行使不代表沒有管轄權.
國家的範圍包括領土領空, 航空器也是領土的延伸, 只要登上航空器就是踏上登記國的領土, 這和關艙與否無關. 落地國的的管轄權, 由於只有通告沒有公約, 並不是每個締約國都有立法或修法解決.
總之, 何國擁有管轄權與關艙毫無關係.
修正後,
落地國或是犯罪所在國(這點算補充)也有管轄權,
那你還認為關艙沒有差異嗎??
捷星那個案子最大的差異就在關艙與否,
關艙前歸日本管(甚至不適用新國法律),關艙後不好意思就歸"台日新"三國管轄
你的見解荒謬, 東京公約只是規定"非航空器登記國之締約國不得干涉在飛航中之航空器，以行使其對該航空器上所犯罪行之刑事管轄權", 不得行使不代表沒有管轄權.
國家的範圍包括領土領空, 航空器也是領土的延伸, 只要登上航空器就是踏上登記國的領土, 這和關艙與否無關. 落地國的的管轄權, 由於只有通告沒有公約, 並不是每個締約國都有立法或修法解決.
總之, 何國擁有管轄權與關艙毫無關係.
間歇性精神病人
你的見解荒謬, 東京公約只是規定"非航空器登記國之締約國不得干涉在飛航中之航空器，以行使其對該航空器上所犯罪行之刑事管轄權", 不得行使不代表沒有管轄權.
國家的範圍包括領土領空, 航空器也是領土的延伸, 只要登上航空器就是踏上登記國的領土, 這和關艙與否無關. 落地國的的管轄權, 由於只有通告沒有公約, 並不是每個締約國都有立法或修法解決.
總之, 何國擁有管轄權與關艙毫無關係.
'關艙前歸日本管(甚至不適用新國法律)'
這點我寫錯了,只要在航空器內登記國都有管轄權,
關艙前後差別在對於機長的責任有不同定義,
東京公約及其後續修正(應該要算是海牙,蒙特利爾,北京公約)對於管轄權定義,
航空器登記國(經營者登記國)不論在何時何地皆有管轄權,
犯罪發生國(含領空)即便不是最終落地國,同樣有管轄權(但必須請求其他締約國同意引渡判決才有實質意義),
落地國,同樣有管轄權(必須考量其他締約國是否引渡,亦可依當地法律直接審判),
犯罪者國,同樣有管轄權(必須請求其他締約國同意引渡判決才有實質意義),
受害者國,同樣有管轄權(必須請求其他締約國同意引渡判決才有實質意義)
我在適法範圍的認知混淆了,只要三項任一成立即可,
一、觸犯刑法之犯罪行為；
二、行為之不論犯罪與否，而可能或確實危害航空器或其所載人員或財產之安全者，或危
害航空器上之良好秩序與紀律者。
除第三章另有規定外，本公約應適用於任一締約國所登記航空器上任何人，於該航空器在
飛航之中，或在公海上面或任何一國領域以外之其他區域所犯罪行或其他行為。
本公約所稱航空器在飛航中者，指航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終
了之時止。
所以以此案而言,
新加坡為捷星註冊國,嫌疑人為台灣籍,犯罪發生國為日本,受害人(該空服員國籍不明),
捷星是以機長權利要求日方登機,日方登機為行使犯罪發生國管轄權,
捷星以登記國管轄權名義發出"警告信"(新加坡正式司法文件),
如嫌疑人遭受拘留或其他限制行動的相關行為,台灣可要求行使犯罪人管轄權,
如該空服員返國後提起告訴,則可以被害人身分提出管轄權請求
國家的範圍包括領土領空, 航空器也是領土的延伸, 只要登上航空器就是踏上登記國的領土, 這和關艙與否無關. 落地國的的管轄權, 由於只有通告沒有公約, 並不是每個締約國都有立法或修法解決.
總之, 何國擁有管轄權與關艙毫無關係.
'關艙前歸日本管(甚至不適用新國法律)'
這點我寫錯了,只要在航空器內登記國都有管轄權,
關艙前後差別在對於機長的責任有不同定義,
東京公約及其後續修正(應該要算是海牙,蒙特利爾,北京公約)對於管轄權定義,
航空器登記國(經營者登記國)不論在何時何地皆有管轄權,
犯罪發生國(含領空)即便不是最終落地國,同樣有管轄權(但必須請求其他締約國同意引渡判決才有實質意義),
落地國,同樣有管轄權(必須考量其他締約國是否引渡,亦可依當地法律直接審判),
犯罪者國,同樣有管轄權(必須請求其他締約國同意引渡判決才有實質意義),
受害者國,同樣有管轄權(必須請求其他締約國同意引渡判決才有實質意義)
我在適法範圍的認知混淆了,只要三項任一成立即可,
一、觸犯刑法之犯罪行為；
二、行為之不論犯罪與否，而可能或確實危害航空器或其所載人員或財產之安全者，或危
害航空器上之良好秩序與紀律者。
除第三章另有規定外，本公約應適用於任一締約國所登記航空器上任何人，於該航空器在
飛航之中，或在公海上面或任何一國領域以外之其他區域所犯罪行或其他行為。
本公約所稱航空器在飛航中者，指航空器自開始使用動力準備起飛之時，起至降落滑行終
了之時止。
所以以此案而言,
新加坡為捷星註冊國,嫌疑人為台灣籍,犯罪發生國為日本,受害人(該空服員國籍不明),
捷星是以機長權利要求日方登機,日方登機為行使犯罪發生國管轄權,
捷星以登記國管轄權名義發出"警告信"(新加坡正式司法文件),
如嫌疑人遭受拘留或其他限制行動的相關行為,台灣可要求行使犯罪人管轄權,
如該空服員返國後提起告訴,則可以被害人身分提出管轄權請求
你長了一張欠吻的嘴
誰知,
也許是因為班機延誤"每個人火氣都大"就算了,
或是日警急著要下班,
誰知道???
還有就是反正受害者沒有"日本國民",
這就回到我前面所說的,
落地國才不想淌混水,
要起訴提告,等你飛回國再說
我提出另一看法:
捷星既已發信，主觀上就認為該旅客違法，所以日警上機是要排除飛安因素，但當時為什麼不被請下機調查呢?我的推論是:不違日本的航空法。飛航中的定義，法律字義上來講我國是關上艙門，從網友給我的ICAO上提到另一觀點:"从开动马力起飞到着陆冲程完毕" ,但捷星是不起飛，這樣的關艙，旅客跟組員的爭執，在一架已確定不起飛的情況機上，實質面是會影響飛安嗎?
本人對國際條約不懂，如果有錯，請懂的人指正。
也許是因為班機延誤"每個人火氣都大"就算了,
或是日警急著要下班,
誰知道???
還有就是反正受害者沒有"日本國民",
這就回到我前面所說的,
落地國才不想淌混水,
要起訴提告,等你飛回國再說
我提出另一看法:
捷星既已發信，主觀上就認為該旅客違法，所以日警上機是要排除飛安因素，但當時為什麼不被請下機調查呢?我的推論是:不違日本的航空法。飛航中的定義，法律字義上來講我國是關上艙門，從網友給我的ICAO上提到另一觀點:"从开动马力起飞到着陆冲程完毕" ,但捷星是不起飛，這樣的關艙，旅客跟組員的爭執，在一架已確定不起飛的情況機上，實質面是會影響飛安嗎?
本人對國際條約不懂，如果有錯，請懂的人指正。
別把自己看的太重要
昨晚看7點中視新聞更妙了! 跑馬燈寫:通里薩航空又出包,廉價航空出問題一籮筐!
奇怪了,通里薩航空哪時候"降格"成為廉價航空了? 還是記者大人只要是"不認識的航空公司"
就一律寫成廉價航空呢? 誰教出這種水準的記者ㄚ???:-S
奇怪了,通里薩航空哪時候"降格"成為廉價航空了? 還是記者大人只要是"不認識的航空公司"
就一律寫成廉價航空呢? 誰教出這種水準的記者ㄚ???:-S
深知自己不討喜
我提出另一看法:
捷星既已發信，主觀上就認為該旅客違法，所以日警上機是要排除飛安因素，但當時為什麼不被請下機調查呢?我的推論是:不違日本的航空法。飛航中的定義，法律字義上來講我國是關上艙門，從網友給我的ICAO上提到另一觀點:"从开动马力起飞到着陆冲程完毕" ,但捷星是不起飛，這樣的關艙，旅客跟組員的爭執，在一架已確定不起飛的情況機上，實質面是會影響飛安嗎?
本人對國際條約不懂，如果有錯，請懂的人指正。
應該不是,
因為沒有人知道當時機長是用何理由請求日本警方上機,
因為危害航空器算是非告訴乃論,警方不偵查拘留,檢方不開庭確認起訴與否都有違職責,
所以可能當時只是針對違反新加坡的個資法,要求警方上機,
還有一點就是後續的新聞也沒有說明"警告信"的內容,
所以日方未拘留的原因也就沒人了解
捷星既已發信，主觀上就認為該旅客違法，所以日警上機是要排除飛安因素，但當時為什麼不被請下機調查呢?我的推論是:不違日本的航空法。飛航中的定義，法律字義上來講我國是關上艙門，從網友給我的ICAO上提到另一觀點:"从开动马力起飞到着陆冲程完毕" ,但捷星是不起飛，這樣的關艙，旅客跟組員的爭執，在一架已確定不起飛的情況機上，實質面是會影響飛安嗎?
本人對國際條約不懂，如果有錯，請懂的人指正。
應該不是,
因為沒有人知道當時機長是用何理由請求日本警方上機,
因為危害航空器算是非告訴乃論,警方不偵查拘留,檢方不開庭確認起訴與否都有違職責,
所以可能當時只是針對違反新加坡的個資法,要求警方上機,
還有一點就是後續的新聞也沒有說明"警告信"的內容,
所以日方未拘留的原因也就沒人了解
半夏半暖半傾城
我提出另一看法:
捷星既已發信，主觀上就認為該旅客違法，所以日警上機是要排除飛安因素，但當時為什麼不被請下機調查呢?我的推論是:不違日本的航空法。飛航中的定義，法律字義上來講我國是關上艙門，從網友給我的ICAO上提到另一觀點:"从开动马力起飞到着陆冲程完毕" ,但捷星是不起飛，這樣的關艙，旅客跟組員的爭執，在一架已確定不起飛的情況機上，實質面是會影響飛安嗎?
本人對國際條約不懂，如果有錯，請懂的人指正。
機長的權力是很大的, 至少在飛安的維持上是如此, 設置航警的目的是確保飛安和維持機場運作順利, 這些都跟關不關艙沒有關係. 不過在沒有明顯的犯罪行為而且機長沒有要求的情形下就把旅客請下機訊問調查對航班運作反而有害無利. 所有的執法都有比例原則, 好比說交警為了維持交通順暢有時只是把違停的車子趕走而不是開罰單.
肖像權不涉個資, 日警也不會去執行新加坡的法律.
捷星既已發信，主觀上就認為該旅客違法，所以日警上機是要排除飛安因素，但當時為什麼不被請下機調查呢?我的推論是:不違日本的航空法。飛航中的定義，法律字義上來講我國是關上艙門，從網友給我的ICAO上提到另一觀點:"从开动马力起飞到着陆冲程完毕" ,但捷星是不起飛，這樣的關艙，旅客跟組員的爭執，在一架已確定不起飛的情況機上，實質面是會影響飛安嗎?
本人對國際條約不懂，如果有錯，請懂的人指正。
機長的權力是很大的, 至少在飛安的維持上是如此, 設置航警的目的是確保飛安和維持機場運作順利, 這些都跟關不關艙沒有關係. 不過在沒有明顯的犯罪行為而且機長沒有要求的情形下就把旅客請下機訊問調查對航班運作反而有害無利. 所有的執法都有比例原則, 好比說交警為了維持交通順暢有時只是把違停的車子趕走而不是開罰單.
肖像權不涉個資, 日警也不會去執行新加坡的法律.
親完就跑
機長的權力是很大的, 至少在飛安的維持上是如此, 設置航警的目的是確保飛安和維持機場運作順利, 這些都跟關不關艙沒有關係. 不過在沒有明顯的犯罪行為而且機長沒有要求的情形下就把旅客請下機訊問調查對航班運作反而有害無利. 所有的執法都有比例原則, 好比說交警為了維持交通順暢有時只是把違停的車子趕走而不是開罰單.
肖像權不涉個資, 日警也不會去執行新加坡的法律.
同意你的觀點，在你po的文件也有類似的觀點如下。
航空器机长决定采取的措施，不仅主观上应“合理”，而且
客观上对于保护航空器的安全、维持机上的良好秩序和记录。
肖像權不涉個資, 日警也不會去執行新加坡的法律.
同意你的觀點，在你po的文件也有類似的觀點如下。
航空器机长决定采取的措施，不仅主观上应“合理”，而且
客观上对于保护航空器的安全、维持机上的良好秩序和记录。